Авиация, как это работает❓ 🛫

​ Сигнализаторы обледенения
Для эффективной работы ПОС особую важность имеет своевременная сигнализация о начале обледенения.

Сигнализаторы обледенения делятся на две группы:
1)косвенного действия (Принципы действия сигнализаторов данной группы основаны на изменении характеристик теплоотдачи, электропроводности или электросопротивления чувствительных элементов при наличии в атмосфере переохлажденных капель воды).

2)прямого действия
(сигнализаторы данной группы реагируют непосредственно на слой льда, образовавшегося на чувствительном элементе датчика, находящемся в потоке. Широко применяются вибрационные и радиоизотопные сигнализаторы обледенения).
•Вибрационный сигнализатор регистрирует изменение собственной частоты колебаний чувствительного элемента при увеличении его массы за счет наращения на нем слоя льда и, таким образом, интенсивность обледенения.
•Радиоизотопный сигнализатор (на картинке) регистрирует уменьшение b-излучения за счет экранирования нарастающим слоем льда источника слабого радиоактивного излучения.

​Виды противообледенительных систем
Существуют такие виды ПОС, как:
1)Механические ПОС (обычно работают в циклическом режиме: система не реагирует на образование льда допустимой толщины (4-5 мм), затем лед разрушается и удаляется под воздействием набегающего потока).
2)Пневматическая ПОС (на защищаемой поверхности закрепляется протектор (от лат. protector - прикрывающий, защищающий) из эластомерного материала с пневмокамерами, внутрь которых в определенном порядке подается под давлением воздух, отбираемый от компрессора реактивного двигателя или специального компрессора, установленного на поршневом двигателе).
3)Электроимпульсная ПОС (способ удаления льда с обшивки, который реализует ЭИПОС для защиты крыла (предкрылков) и оперения , заключается в создании в защищаемой обшивке и находящемся на ней слое льда импульсных деформаций).
4)Тепловые ПОС (работают в постоянном или в циклическом режимах и подразделяются на воздушно-тепловые и электротепловые).
5)Воздушно-тепловые ПОС (используют горячий воздух от компрессоров ТРД или теплообменников, обогреваемых выхлопными газами поршневых двигателей). 6)Электротепловые ПОС (чаще всего применяются в тех случаях, когда двигатели чувствительны к отбору воздуха или когда затруднена прокладка трубопроводов горячего воздуха к защищаемым поверхностям).

​Противообледенительныt системы (ПОС)
Опыт эксплуатации авиационной техники показывает, что обледенение наряду с турбулентностью атмосферы, электрическими разрядами, возможностью столкновения с птицами является одним из наиболее опасных воздействий естественной внешней среды, которое существенно влияет на безопасность полета.
Зоны защиты от обледенения на современном пассажирском самолете показаны на рисунке. Это лобовые стекла фонаря кабины экипажа 1 и форточки, которые защищаются от запотевания, датчики углов скольжения 2 и датчик полного (статического и динамического) давления 3, носки предкрылков 4, воздухозаборники, входные направляющие аппараты и коки двигателей 5, носки хвостового оперения 6. Для визуального контроля через окна в кабине пилотов и в пассажирских салонах в ночное время за состоянием защищаемых зон установлены специальные осветительные фары 7 и 8. Информация о входе самолета в зону обледенения и выходе из нее, а также об интенсивности обледенения самолета обеспечивается сигнализаторами обледенения на каждом двигателе 9 и сигнализатором обледенения планера самолета 10.
Безопасность полетов в условиях возможного обледенения обеспечивают противообледенительные (антиобледенительные) системы (ПОС), защищающие ЛА от обледенения в широком диапазоне погодных условий, о которых я расскажу вам в следующих постах.

​Я рассказал вам про навигационные и посадочные системы, и в заключение этой темы хотел бы показать на каких приборах пилот получает данные от этих систем.
С точки зрения пилота, находящегося в кабине воздушного судна, за системы VOR/ILS и MB отвечают аналоговые индикаторы, а для системы GPS используется цифровая индикация. До того момента, как пилот приступит к своим обязанностям, за обеспечение точности и надежности работы приборов несет ответственность лицензированный авиационный инженер (ЛАИ).

Маркерный радиомаяк — это устройство, используемое в авиации в составе курсо-глиссадной системы, которое позволяет пилоту определить расстояние до ВПП. Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, сигнал принимает маркерный радиоприемник, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называются БПРМ (ближний приводной радиомаяк) и ДПРМ (дальний приводной радиомаяк) соответственно.
1) Дальний маркерный маяк
Дальний маркерный радиомаяк устанавливается в 4000 м от торца ВПП, совместно с дальней приводной радиостанцией. В этой точке самолёт, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, (примерно 250 метров) должен проконтролировать работу КГС, текущую высоту полёта и продолжить снижение. Некоторые страны, например, Канада, отказались от использования маркерных маяков и используют ненаправленные маяки вместо дальних маркерных маяков. Дальний маркерный радиомаяк излучает непрерывную серию "тире" кода Морзе. Модулирующая частота 400 Гц.
2) Средний маркерный маяк
Средний маркерный радиомаяк использует модулирующую частоту 1300 Гц. На индикаторе при пролете загорается желтый индикатор,сопровождается звуковой сигнализацией из последовательного чередования точек и тире.
3) Ближний маркерный маяк
Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения. Это примерно 1000-1200 м от торца полосы, совместно с ближней приводной радиостанцией. Таким образом сигнализация пролёта данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой. Ближний маркерный радиомаяк излучает непрерывную серию "точек" кода Морзе. Модулирующая частота 3000 Гц .

​Радиовысотомер (RA)
Радиовысотомеры (РВ) предназначены для измерения истинной высоты полета летательного аппарата. Они относятся к классу автономных радионавигационных установок, так как не требуют для образования канала измерения дополнительного наземного оборудования.
Для радиовысотомеров выделены определенные диапазоны частот вблизи 4300, 1600-1900 и 440 МГц. Диапазон 4300 МГц предпочтительней с точки зрения точности измерения высоты и габаритов антенных устройств и считается основным.
Классификация радиовысотомеров:
1. по методу измерения высоты:
а) частотный метод;
б) временной (импульсный) метод.
2.по максимально измеряемой высоте:
а) радиовысотомеры малых высот (до 1500 м);
б) радиовысотомеры больших высот (до 30 км).
В радиовысотомерах применяется радиолокационный принцип определения расстояния (высоты) по отраженному сигналу, то есть в основе действия РВ лежит отражение от земной поверхности излучаемых самолетным передатчиком электромагнитных волн.

​DME дальномерная радиосистема ближней навигации Международная радиотехническая система ближней навигации DME обеспечивает определение наклонной дальности (расстояние подвижного объекта до точки установки радиомаяка) ВС до радиомаяков DME, расположенных во всех регионах земного шара. Система может эксплуати- роваться отдельно от системы VOR, обеспечивая одновременное определение наклонной дальности ВС до нескольких радиомаяков DME.
Диапазон рабочих частот: 1025-1150 МГц, 962-1213 МГц

​VOR
Всенаправленный ОВЧ-радиомаяк (VOR) действует в частотном диапазоне ОВЧ 108...118 МГц и обеспечивает воздушное судно (ВС) информацией о направлении на наземную станцию. С помощью демодуляции сигнала от передающей VOR- станции приемник VOR-сигналов воздушного судна позволяет извлечь информацию о направлении на передающую станцию. Местоположение ВС можно вычислить путем триангуляции сигналов от двух и более станций. VOR- станции выдают относительные направления на наземные станции.
Дальность действия системы ВОР (маяки мощностью 200 вт) находится в пределах, км:
Наибольшая дальность — при полетах над равнинной местностью и морем. Точность определения пеленгов радиомаяков ВОР при помощи бортовой аппаратуры характеризуется, как правило, ошибкой 2—3°. При полетах в горных районах ошибки могут доходить до 5—6°.
Все радиомаяки системы ВОР работают автоматически и управляются дистанционно.
Устанавливается на киле самолёта.

​Антены самолёта
На самолёте установлено большое количество антенн и каждая имеет свою задачу, параметры и особенности. Про некоторые я уже рассказывал (ссылки в списке). Давайте рассмотрим какие антенны бывают на примере самолёта Boeing 787:
•Weather radar – погодный радар
•ATC/TCAS – Система предупреждения столкновения самолётов (СПС) в воздухе
•HF – высокочастотная (ВЧ) антена или VHF - очень высоких частот (ОВЧ)
•VOR – курсовой всенаправленный радиомаяк ОВЧ-диапазона
•DME – дальномерная радиосистема ближней навигации
•LAN/TWLU – блок беспроводной локальной сети
•RA – радиовысотомер
•GPS – глобальная навигационная система
•TCS – система обслуживания терминалов аэропорта
•ADF – (automatic radio direction finder) автоматический радиокомпас (АРК) самолёта
•CWLU – внутреннее переговорное радиоустройство
•ELT – аварийный приводной передатчик
•SATCOM (satellite communica-tions) – спутниковая связь
•ILS glideslope and localizer – курсоглиссадный маяк (радиопередатчик посадочной дорожки)
•Marker beacon – маркерный маяк
Буквы в конце означают:
L- левый
R - правый
С - Центральный
Captur - принипающий

​Система защиты самолёта от угона
Система защиты авиалайнеров сделает все попытки угона самолетов просто бессмысленными. Включаясь, автомат передает управление полетом наземным службам — вплоть до момента посадки.
Система автоматического управления самолетом началась разрабатываться корпорацией Boeing по заказу американского правительства вскоре после терактов 11 сентября 2001 г. В результате в 2007году была запатентована «Непрерываемая автопилотная система» (Uninterruptible Autopilot System, UAS), которая включается летчиками вручную, или самостоятельно, ориентируясь на показатели датчиков давления, вмонтированных в дверь кабины.
Начиная с этого момента отключить ее невозможно: все управление самолетом вплоть до момента посадки передается диспетчерам на земле, которые и продолжают полет с помощью радиосигналов.

​Как устроен самописец и каки параметры регистрирует?
Черный ящик самолета не относится к категории сложных устройств. Это обычный массив из контроллера и микросхем флеш-памяти. Он мало чем отличается от стандартного SSD-накопителя ноутбука. Однако флеш-память используют в регистраторах относительно недавно. Сейчас большинство самолётов оборудовано старыми моделями, где запись осуществляется на магнитную ленту или проволоку.
Кроме регистрации показаний параметров, приборы оснащаются ультразвуковыми маяками, которые облегчают поиск регистраторов под водой. Для поиска в горах имеются световые и радиомаяки. Все они имеют стандартные частоты для отличия от других источников. Все маяки должны проработать достаточно долго, для этого нужны аккумуляторы. Но они становятся необходимы только после аварии, а летать могут много лет. Чтобы за это время не произошёл саморазряд аккумуляторов, они находятся в нерабочем положении и приводятся в рабочее состояние после удара.
С тех пор как был создан первый бортовой регистратор, он постоянно усовершенствовался. Первые самописцы могли регистрировать только пять параметров:
•скорость;
•высоту;
•направление;
•ускорение;
•время.
Современные бортовые самописцы, которые устанавливаются на самолетах, могут регистрировать 256 параметров, назовем некоторые:
•давление воздуха;
•расход горючего (мгновенный);
•обороты двигателя;
•ход штурвала;
•истинная и барометрическая •высота;
•скорость;
•остаток топлива.
Все эти параметры значительно помогают раскрыть причины аварии самолета.

❌❌❌Суд принял решение заблокировать Telegram на территории России! Телеграм будет заблокирован в ближайшее время, для обхода блокировки читайте сообщение выше✔️

‼️ Наш канал продолжит работу в прежнем режиме.‼️

Дорогие читатели, наверняка многие слышали, о том что Роскомнадзор хочет заблокировать Telegram в России, из-за того что он не может предоставить ключи шифрования для прочтения сообщений пользователей спец службами. По этому поводу на сегодня назначен суд, слушание начнётся в 10 утра по Московскому времени. Но для того чтобы на случай поражения Telegram в суде, вы смогли и дальше узнавать об устройстве самолётов на моём канале, я подготовил инструкцию: http://telegra.ph/Obhod-blokirovki-04-12-4

Космопланы
Эти аппараты представлены второй ступенью авиакосмической системы, которая выводится на орбиту. Первый реализованный проект в данном направлении – аппарат американского производства Х-15, который изготовили в 1960 году. На протяжении 20 лет это был единственный гиперзвуковой самолет. Он осуществил 15 полетов, два из которых были в космическом пространстве на высоте больше 100 километров. Соответственно, пилоты, поднявшиеся выше 100 километров, автоматически считаются космонавтами.
С 1980 по 2000 год была проведена большая программа с использованием космопланов, в состав которой был включен советский аппарат «Буран» и американский «Спейс Шаттл». В ходе работы было осуществлено множество пусков космопланов. Созданием космопланов также занимались и другие страны, а именно Франция, Япония, Индия и Германия. На современном этапе развития США продолжает разработку и испытание аппарата Boeing X-37.
Нужно отметить, что возможности космопланов открыли новый виток развития, поскольку в мире идут разработки частных космопланов, которые планируют использовать в качестве суборбитальных туристических кораблей.

​Поздравляю всех читателей моего канала с Днём Космонавтики! В честь этого события хочу вам рассказать про самолёты которые способны выходить на орбиту земли:
Орбитальный самолет
являет собой крылатый летательный аппарат, изготовленный в самолетной схеме, который может самостоятельно или с помощью дополнительных устройств выходить на орбиту земли и выполнять функции искусственного спутника. Возвращение с орбиты планеты по выполнении поставленной задачи осуществляется путем горизонтального или вертикального старта. Приземление проходит в самолетном типе. Нужно отметить, что при снижении активно используется подъемная сила планирования. Конструкция аппарата сочетает в себе конструктивные особенности космического корабля и самолета.
Одним из представителей таких аппаратов был проект «Спираль». Он зародилась в результате соперничества двух конструкторских бюро, а именно КБ А.И. Микояна и КБ П.О. Сухого. Оба бюро предложили схожие аэрокосмические системы. К тому же Сухой работал над проектом тяжелого бомбардировщика Т-4, который должен был использоваться в качестве носителя. Однако соперничество за проект закончилось в пользу Микояна. Таким образом, появился проект «Спираль». Это многоразовая авиационно-космическая система, которая состоит из орбитального самолета. Его задача — выводить в космос гиперзвуковой самолет-разгонщик, а после стать ракетной ступенью на планетарной орбите.
Справедливости ради стоит заметить, что «Спираль» был ответной программой на создание американцами космического перехватчика-разведчика-бомбардировщика X-20 «Dyna Soar». Однако обе программы и в Соединенных Штатах, и Советском Союзе были свернуты на различных стадиях разработки.
Старт системы предполагался горизонтальным (с использованием разгонной тележки). Отрыв должен был происходить на скорости 380-400 километров в час. После набора необходимой высоты и скорости происходило отделение орбитального самолета. Дальнейший разгон по задумке должен был осуществляться с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя, который работал на фторо-водородном топливе.В 1976-1978 годах было проведено восемь испытательных полетов, во время которых аппарат ни разу не поднимался в космос. Все работы над проектом «Спираль» были окончательно прерваны после начала работы над более современным и тогда казавшимся более перспективным проектомл «Энергия-Буран». Более того, приказом министра авиационной промышленности основные специалисты, ранее работавшие над проектом «Спираль», были переведены из Микояна и ОКБ «Радуга» в НПО «Молния».

​История появления чёрного ящика
По мере развития гражданской авиации участились случаи воздушных катастроф. Появилась необходимость зафиксировать параметры работы техники, с тем, чтобы узнать о причинах и подробностях возникновения аварийных ситуаций. Эта информация очень ценна для предотвращения повторения катастроф, исправления причин поломок авиатехники и гибели людей.
Первый «черный ящик», фиксирующий параметры полета, появился в 1939 году. Он был сконструирован французскими разработчиками Юссено и Бодуэном и представлял собой светолучевой осциллограф, фиксирующий при полете отражения светового луча на фотопленку. При изменении параметров полета, высоты или скорости самолета, отклонялось определенное зеркальце, которое отбрасывало луч света на пленку. Для того чтобы защитить ее от засветки корпус прибора был выкрашен в черный цвет, так появилось название «черный ящик».
В 1953 году австралийским учёным Дэвидом Уорреном, принимавшим участие в расследовании катастрофы лайнера «Хэвилленд», была выдвинута идея о том, что наличие записей переговоров экипажа очень бы помогло в подобном деле. Предложенный им механизм сочетал в себе голосовой и параметрический самописцы, а также использовал магнитную ленту для записи. Регистратор Уоррена имел асбестовую обёртку и был упакован в стальной корпус. Вероятно, отсюда мы имеем другое определение понятия «черный ящик самолета» – это объект с неизвестной или непринципиальной внутренней структурой, который выполняет определённые функции. Прототип устройства Дэвид представил в 1956 году. Он же придумал и яркий цвет черного ящика в самолете. Спустя четыре года правительство Австралии отдало распоряжение об установке самописцев на все имеющиеся летательные аппараты. Вскоре другие страны также последовали этому примеру.
Первые ящики содержали самописцы с бумажной лентой и часовым механизмом с подачей бумаги, на которой пером с чернилами записывались показания приборов самолёта. Потом их заменили на фотоосциллографы с записью на фотобумаге, затем на магнитофоны с записью на стальную проволоку, а дальше научились писать на магнитную ленту. И, наконец, в наше время запись показаний идёт на микросхемы, так называемую флеш-память.

​Черный ящик самолета (англ. flight recorder) (бортовой регистратор, самописец) – это устройство, которое используется в железнодорожном, водном транспорте и авиации для записи информации бортовых систем, переговоров экипажа и др. Если с транспортом случилось какое-либо происшествие, то эти данные используют для выяснения причин.
Название черный ящик возникло потому, что первые устройства имели вид закрытой коробки, содержимое которой нельзя было посмотреть после установки на самолёт. Однако со временем их стали красить в яркие цвета: красный или оранжевый, чтобы легко обнаружить.
Большинство современных самолетов оснащены двумя чёрными ящиками — речевым, записывающим переговоры пилотов, и параметрическим, фиксирующим параметры полёта.

​Ультрокоротковолновая (УКВ) антена (англ. Very High Frequency (VHF))
Используется во всём диапазоне короволновых частот для голосовой связи между воздушными суднами (в полёте или на земле), а также с наземными станциями.

​​Виды заправок самолётов
Существует два способа заправки самолета, заправка:
1) под действие силы тяжести (англ. gravity refueling)
2) заправка под давлением (англ. pressure refueling). Первый способ происходит так же, как и заправка автомобиля, топливо поступает из дозаправщика в самолёт по шлангу в горловину (расположена над крылом самолёта). Способ заправки самолета, при котором топливо доставляется под давлением 350 килопаскалей, осуществляется из дозаправщика через шланг. Шланг присоединяется к заправочной горловине (обычно расположенную под крылом самолёта). Заправка под давлением намного быстрее, чем заправка под действием силы тяжести. Топливные баки заполняются до нужного уровня в соответствии с последовательностью, выбранной заправочным персоналом. Такой способ заправки значительно экономит время и силы.

​Ко́нус-ветроуказа́тель (в просторечии колду́н или колбаса́) — конус из ткани, предназначенный для указания направления и приблизительной скорости ветра. Используется главным образом в авиации, а также на химических заводах, где существует риск утечки газа. Располагается на летном поле аэродрома, открытых площадках, возвышенностях.
Метеорологическому направлению ветра соответствует направление, противоположное указываемому ветроуказателем (откуда дует ветер). Аэронавигационное направление ветра соответствует направлению, указываемому ветроуказателем (куда дует ветер). Размер части ветроуказателя, расположенной горизонтально, пропорционален скорости ветра: при невысокой скорости часть ветроуказателя «провисает»; при высокой скорости ветра всё полотнище ветроуказателя расположено горизонтально. Для обеспечения контроля за скоростью и направлением ветра в тёмное время суток может применяться подсветка ветроуказателя.