Публикация из цикла Антикризисного просвещения через обучение с целью ускорения принятия неизбежного для регулирования отрасли БАС

По мотивам курса ИКАО регулирования отрасли БАС для авиационных властей

Часть 1. Терминология отрасли БАС и что с ней не так в РФ.
Прежде чем начать говорить о следующем шаге после введения в закон риск-ориентированного подхода в РФ необходимо четко и правильно определиться с терминологией, которая должна быть использована для реализации этого подхода на практике.

БВС и ДПВС
Применительно к беспилотным авиационным системам (БАС) и их компонентам используется много различных терминов. БАС включают беспилотные воздушные суда (БВС), пункты дистанционного управления/пилотирования (ПДП), линии передачи данных (линия связи C2) между БВС и его пунктом управления/ПДП и, возможно, такие другие средства, как пусковое и спасательное оборудование.
Дистанционно пилотируемые воздушные суда (ДПВС) представляют собой подкласс БВС, которые могут быть полностью сертифицированы в соответствии с авиационными стандартами.

БАС и ДПАС
Аналогично классификации БВС и ДПВС беспилотная авиационная система (БАС) и дистанционно пилотируемая авиационная система (ДПАС) — это не разные, а соотносящиеся понятия, где ДПАС является одной из разновидностей БАС.
ДПАС - узкое определение. Это подтип БАС, который специально оговаривает участие человека-оператора в процессе управления. Главная особенность ДПАС в то, что летательный аппарат всегда пилотируется человеком с наземного пункта управления. Термин ДПАС (Remotely Piloted Aircraft System, RPAS) используется в документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) для "нормативки" международного применения БАС.

Что не так с терминологией БАС в РФ?
К сожалению, но даже спустя 10+ лет, после введения терминов БАС и БВС в воздушном кодексе РФ (ВзК РФ), никакой более детальной классификации с разделением хотя бы на две подкатегории ДПАС и ДПВС в РФ так и не появилось. По сути единственное разделение на уровне ВзК РФ есть на БАС по максимальному взлётному весу БВС - до и более 30 кг. Это разделение привело к тому, что "БАС до 30 кг" был почти полностью выведен из "авиационного регулирования", а "БАС более 30 кг" наоборот попал "по полной" под явно избыточное регулирование "большой" пилотируемой гражданской авиации.

На что влияет эта проблема?
Яркими примерами избыточного регулирования является необходимость регистрации всех "БАС 30+ кг" в реестре гражданских воздушных судов. Таким образом, агродрон DJI T40 (весом до 101 кг) в прямом смысле встаёт в один ряд в реестре, например, с Boeing B747-8 (весом в 442 200 кг). Это также привело к необходимости сертификации типа всех "БАС 30+ кг" по стандартам "большой" пилотируемой авиации, что неизбежно вылилось в высокую стоимость, сложность и сроки этой процедуры.
Так же отдельным примером избыточного регулирования, где даже классификация "БАС до и более 30 кг" по сути не имеет значения, это сертификация эксплуатанта (авиакомпании). При сертификации эксплуатанта авиационной техники в РФ действуют одни и те же авиационные правила при применении, например для тяжелых самолётов Ил-76 (весом до 210 000 кг) и дрона DJI Mavic (весом менее 1 кг).

Почему же так получилось?
Это "регуляторная диверсия" для уничтожения отрасли БАС в РФ? Не исключая этой "теории заговора", я считаю, что всё намного проще и банальнее. В условиях отсутствия компетенций и желания учиться в ИКАО в Минтрансе РФ и Росавиации (кто по факту пишет все проекты по "нормативки") не была даже начата разработка необходимой нормативной базы для отрасли БАС. Вместо этого, простым добавлением "через запятую" в регулирование для "большой" авиации добавили "БАС 30+ кг", чтобы можно было заявить: "В сфере создания правовой базы для применения беспилотных авиационных систем Россия занимает лидирующие позиции, опережая США и Китай...". Как говорится: "и так сойдёт..."

Ссылка на вводную часть цикла публикаций по регулированию отрасли БАС: Часть0 - "Риск-ориентированный подход начали обсуждать даже в АэроНЕКСТ"

#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #ИКАО #БАС #Нормативка #Обучение