1962 год: Время совершенствований #Хронограф

Реконструкция сети набирает обороты. На конец года протяженность линий на электровозной и тепловозной тяге достигает 51,3 тыс. км, они принимают на себя уже 62,7% грузооборота всей сети. В декабре начинается регулярное движение пассажирских поездов по полностью электрифицированной линии Москва – Ленинград. Составы водят электровозы ЧС1, а маршрутная скорость движения возрастает до 130 км/ч.

Опыт эксплуатации дает основу для выпуска усовершенствованной техники. Так, Луганский завод ставит в серию тепловозы 2ТЭ10Л. Двухсекционные локомотивы мощностью 4,4 тыс. кВт оснащаются двухтактными десятицилиндровым дизелями 10Д100 с турбонаддувом, созданными на базе двигателей 2Д100 от ТЭ3. От предшественника ТЭ10 новая машина отличается переходом от несущего кузова к несущей раме, автоматическим пуском дизелей через реле времени и возможностью смены кабины без остановки двигателей. Всего до 1977 года будет выпущено 3663 локомотива 2ТЭ10Л.

В Новочеркасске строят два первых электровоза ВЛ60К. В модификации ртутные игнитроны заменяются на кремниевую полупроводниковую выпрямительную установку. Новинка оказывается настолько удачной, что со временем все электровозы ВЛ60 при капремонте переоборудуют в ВЛ60К.

Рижский и Калининский заводы переходят на выпуск электропоездов серии ЭР2. Они являлись модернизированной версией поездов ЭР1, от которого отличаются комбинированными выходами на низкие и на высокие платформы, а также более совершенным электрооборудованием. ЭР2 стали самыми распространенными электропоездами постоянного тока в СССР.

Развивается подвижной состав для промышленности и малодеятельных линий. С конвейера завода в Муроме сходит первый опытный ТГМ23 – трехосный локомотив мощностью 294 кВт с гидропередачей. Он оснащается дизелем 1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом и унифицированной гидропередачей УПГ-350-500 с гидротрансформатором и двумя гидромуфтами. Простой, экономичный и ремонтопригодный ТГМ23 быстро становится востребованным на промышленных путях. Суммарный выпуск всех модификаций – ТГМ23Б, ТГМ23В, ТГМ23Д – превысит 9 тыс. единиц. Машина пойдет на экспорт, станет самым массовым тепловозом с гидропередачей в СССР и останется основной гражданской продукцией «Муромтепловоза» до 1990-х.

Демиховский машиностроительный завод создает узкоколейную автомотрису АМ1 на базе пассажирского вагона ПВ40. Машина получает оригинальную механическую передачу. До 1972 года построят 297 таких автомотрис, способных работать как самостоятельно, так и с прицепными вагонами.

Продолжаются и эксперименты. Коломенский завод под руководством Льва Лебедянского строит опытный шестиосный пассажирский тепловоз ТГП50. На локомотиве применяют два дизеля 1Д40 по 1,4 тыс. кВт с воздушным пуском. Испытания выявляют ненадежность узлов гидропередач и систем управления. Средств на доводку и создание специальной ремонтной базы не выделяется и от поездных тепловозов с гидропередачей большой мощности МПС отказывается. Исключением станут только двухсекционные ТГ16 для сахалинской колеи.

Московский завод «Красный путь» переделывает два серийных автобуса ЗИЛ-158В в сдвоенный рельсовый автобус РА-1. Машина рассчитана на перевозку 32 сидящих пассажиров. Идея оригинальна, но испытания выявляют слабость колесных ступиц и сильное виляние кузова из-за отсутствия жесткой связи между колесами. Комиссия заключает, что рельсовый автобус не обеспечивает безопасности движения и проект закрывают.

Иллюстрации: тепловоз 2ТЭ10Л, электровоз ВЛ60К, электропоезд ЭР2, тепловоз ТГМ23, автомотриса АМ1, тепловоз ТГП50, рельсовый автобус РА-1; источники: Евгений Абрамов, Архив НЭВЗа, Архив ТВЗ, Архив ГЦМСИР, Архив ДМЗ, Смыслов В. В.

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке.

Архивы более ранних лет на сайте:

1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950 | 1951-1960

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn