1961 год: Легендарные ВЛ10 и ВЛ80, восемь осей и алюминий в вагонах #Хронограф

Тбилисский электровозостроительный завод выпускает два опытных восьмиосных грузовых электровоза Т8. Двухсекционные машины показывают на испытаниях более высокие тяговые свойства, чем ВЛ8, и меньшее воздействие на путь. Через пару лет они получат всем известное обозначение ВЛ10, а в 1968-1986 годах в Тбилиси и Новочеркасске будет изготовлено 2887 таких локомотивов, что сделает ВЛ10 самым массовым электровозом постоянного тока ХХ века.

Упомянутый уже Новочеркасский электровозостроительный завод также создает локомотив, который определит облик железных дорог Советского Союза на десятилетия. Под задачу вывоза большего объема грузов строятся три восьмиосных электровоза Н80 с регулированием напряжения на первичной обмотке трансформатора. Решение оказывается недостаточно надежным, и годом позже выходят два локомотива Н81 с регулированием на вторичной обмотке. Затем они получают обозначение ВЛ80. До 1995 года будет выпущено 4920 электровозов ВЛ80 с разными индексами.

Расширяются работы по тепловозам с гидропередачей. Луганский завод строит опытный ТГ105 с дизелем 10Д100А мощностью 2200 кВт. Машина получает несущий кузов ферменного типа с алюминиевой обшивкой и две трехосные тележки. Чуть позже на базе ТГ105 появляются три тепловоза ТГ106 мощностью 2940 кВт с двумя дизелями Д40 – самые мощные односекционные тепловозы своего времени.

В свою очередь Коломенский завод проектирует пассажирский шестиосный тепловоз ТГП50 с гидропередачей и в конце года строит опытный образец с двумя дизелями 1Д40 по 1470 кВт. Брянский машиностроительный завод строит опытный маневровый ТГМ10 с гидропередачей. Машина получает капотный кузов и опирается на две трехосные тележки.

Тепловозы ТГ106 и ТГП50 в течение 10 лет проходят опытную эксплуатацию, в ходе которой выявляются проблемы с надежностью гидропередач, дизелей и систем управления. Средств на доводку и создание ремонтной базы не находится и МПС принимает решение не заказывать пассажирские тепловозы с гидравлической передачей. Исключением станут только двухсекционные ТГ16 для Сахалина.

Инновации идут и в вагоностроении. «Уралвагонзавод» вместе с учеными МИИТа создает восьмиосный полувагон модели 12-508 с металлической обшивкой кузова грузоподъемностью 125 т и объемом кузова 137,5 м³. Расчетами ВНИИЖТ устанавливается, что массовое применение таких полувагонов и цистерн позволяет увеличить провозную способность железных дорог на 18%. В то же время Брянск реализует проект пятивагонной рефрижераторной секции и через два года начинает ее серийный выпуск. Четыре грузовых вагона и вагон с дизель-электростанцией посередине выполняются цельнометаллическими по габариту 1-Т.

На Калининском заводе впервые в отечественном вагоностроении изготавливают вагон межобластного сообщения из алюминиевых сплавов. Вес кузова снижается более чем на 6 т при сохранении прочности.

На сеть поступают в эксплуатацию дизель-поезда серии Д производства венгерской Ganz-MaVag. За период 1960-1988 годов на железные дороги СССР было поставлено 694 состава дизель-поездов серий Д и Д1. Их конструкционная скорость составляла 120 км/ч.

Калининский экскаваторный завод начинает выпуск мотовозов ТМУ-61. Из-за нехватки двигателей производство переходит на модель МД54-4, а впоследствии документацию передают на Губинское торфпредприятие. Всего до 1964 года в Губкине, а также Истьинским заводом будет выпущено около 500 такихмотовозов.

Иллюстрации: электровоз ВЛ10, электровоз Н81 (позднее ВЛ80), тепловоз ТГ106, восьмиосный полувагон модели 12-508, рефрижераторная секция от БМЗ, дизель-поезд серии Д; источники: Архив НЭВЗа, Архив ЛТЗ, Архив БМЗ, Архив Ganz-MaVag

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке.

Архивы более ранних лет на сайте:

1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn