1958 год: Гибридная тяга, тепловозные новинки и легенда вагоностроения #Хронограф

Всесоюзный институт торфяной промышленности совместно с Демиховским машиностроительным заводом выпускают уникальный для своего времени опытный электровоз ЭД-16, который к тому же комплектуется дизельным двигателем. Однако его испытания выявили несоответствие теплового режима тягового двигателя условиям эксплуатации и плохое охлаждение дизеля. Полученный опыт будет использован при создании электротепловоза ЭД-18.

Харьков производит шестиосный односекционный тепловоз ТЭ10. Применение кузова несущей конструкции позволяет снизить массу более чем на 4 т. Вместе с этим Коломенский завод выпускает грузовой тепловоз ТЭ50 с дизелем собственной разработки. В 1960–1961 годах он находится в опытной эксплуатации, но в серию не идет из-за загрузки Коломны производством другой легендарной машины – пассажирского тепловоза ТЭП60.

В Людиново выпускают первый в своей истории тепловоз ТГМ2. Подготовка к выпуску начинается еще в 1957 году. Тогда на предприятии создают конструкторское бюро под руководством Александра Бычкова, а сотрудников отправляют перенимать опыт в Ворошиловград (Луганск), где на тепловозостроительном заводе собирают первые два образца ТГМ2. Хотя сама модель оказалась неудачной из-за конструктивных просчетов и плохой динамики, опыт ее создания становится основой для следующей версии, которую Людиновский завод, уже официально ставший тепловозостроительным, представит в 1959 году.

Калужский машиностроительный завод выпускает первый опытный двухосный маневровый тепловоз серии ТГК. Небольшой и с малой мощностью – он предназначается для работы на путях промышленных предприятий с небольшими составами. В 1958-1962-годах будет изготовлено 684 тепловоза этой серии. Для нужд же тяжелых маневровых работ первый тепловоз ТЭМ1 выходит из цехов Брянского машиностроительного завода. Локомотив мощностью 735 кВт и с конструкционной скоростью 90 км/ч может в том числе водить грузовые составы. Серия в течение десяти лет превышает 1946 локомотивов.

Электрификация шагает по сети железных дорог: за год электрифицируется более 1,7 тыс. км путей. СССР выходит на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий, а создание новых электровозов ставится на системную научную основу. На базе проектно-конструкторских подразделений Новочеркасского электровозостроительного завода образуется ВЭлНИИ – первый отраслевой институт электровозостроения. Задача – нужны более мощные машины для роста весовых норм поездов.

На полигоне ВНИИЖТ идут испытания продольных сил при торможении составов весом 8 тыс. т. Под них внутри главного кольца возводятся два дополнительных пути по 5,7 км со сложным профилем и кривыми радиусом 390–1220 м. Это позволяет проводить испытания поездов массой до 10 тыс. т с пробегом более 500 км в сутки, что в 8-10 раз ускоряет получение требуемых для анализа данных.

Важнейшее решение для грузового вагоностроения принимается Совмином УСССР по будущей судьбе металлургического завода имени Ильича в Жданове (Мариуполе). На базе его машиностроительных цехов образуется Ждановский завод тяжелого машиностроения, он же затем «Азовмаш». Завод концентрируется на выпуске цистерн для нефти и бензина. Предприятие станет легендарным: на нем сосредотачивается постройка всех цистерн в СССР, включая восьмиосные модели грузоподъемностью 120 и 125 т. Сложные конструкторские задачи выковывают в конструкторском бюро несколько поколений талантливых инженеров, а школа «Азовмаша» будет одним из эталонов для вагоностроителей всего мира.

Иллюстрации: Электротепловоз ЭД-16, тепловозы ТЭ10, ТЭ50, ТГК и ТЭМ1. Источники: архивы ЦНИИТЭИ, КТЗ, фонда Центрального музея ж/д транспорта

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке.

Архивы более ранних лет на сайте:

1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn