Морцентр

Иностранная транспортная мысль задается актуальным вопросом: кому принадлежат данные о судне? Современное судно непрерывно генерирует разнообразную информацию, которая может проходить через системы владельца, оператора, фрахтователя, производителя оборудования, классификационного общества, порта, страховой компании и поставщика технологий, иногда в рамках одного рейса. Каждый может извлечь из нее пользу, однако нет единого мнения о том, где начинаются и заканчиваются права собственности.

Согласно опросу SplashTech, один принцип пользуется безусловной поддержкой: операционные данные, генерируемые судном, должны оставаться под контролем судовладельца или оператора. Но ситуация усложняется, когда данные покидают судно, а коммерческие риски возрастают по мере того, как искусственный интеллект делает агрегированные операционные данные более ценными и пригодными для использования.

Джейми Джонс, управляющий директор GTMaritime, утверждает, что необработанные данные малополезны до тех пор, пока кто-то не сможет их интерпретировать. По мнению Джонса, данные, генерируемые судном в процессе обычной эксплуатации, принадлежат его владельцу, а настоящая борьба идет за доступ к данным и их интерпретацию. Поток сигналов от оборудования имеет ограниченную ценность без справочника, объясняющего, что означает каждая точка. И именно тот, кто контролирует этот уровень интерпретации, может эффективно управлять информацией, даже если формально она принадлежит другому лицу. Судовладелец может располагать терабайтами данных, но при этом быть ограниченным в доступе к ней и платить за привилегию читать собственную информацию.

Предлагаемая Джонсом разделительная линия проста: владельцы должны получать необработанные данные и средства для их интерпретации в качестве базового права. Производители оригинального оборудования должны иметь возможность взимать плату за реальную ценность, которую они создают: диагностику, сравнительный анализ, прогностические модели и рекомендации специалистов. Взимать плату за экспертные знания — законно, а вот отказывать в доступе к исходным данным исключительно ради сохранения зависимости — нет.

Антонис Малаксианакис, основатель и генеральный директор компании HarborLab, разделяет операционные данные и производные. По его мнению, фактические данные о том, что произошло, принадлежат тому, кто их сгенерировал, в то время как инсайты, созданные благодаря инвестициям в программное обеспечение, аналитику или экспертные знания, могут принадлежать той стороне, которая создала эту дополнительную ценность. Такой подход порождает четыре вопроса: кому принадлежат данные, кто может получить к ним доступ, как их можно использовать и можно ли отозвать доступ?

Самые сложные вопросы связаны с искусственным интеллектом. Если поставщик обучает модель на операционных данных сотен клиентов, кому принадлежат полученные в результате интеллектуальные данные? Насколько владельцы данных должны быть осведомлены о вторичном использовании? Можно ли отозвать разрешение после того, как данные помогли обучить продукт?

Отрасль нуждается в компромиссе, который вознаграждает за опыт, но не за зависимость. Судовладельцы не должны рассчитывать на то, что все данные будут предоставляться бесплатно, а поставщики не должны бесконтрольно использовать операционные данные только потому, что они предоставили оборудование или платформу.

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

#будущее_транспорта #актуальные_сюжеты #транспортная_мысль #технологии

Пунит Оза на Splash рассуждает о том, как повлияли теракты в США 11 сентября 2001 года на глобальную мировую торговлю. В частности, он пишет о том, что в течение двух десятилетий после терактов стратегическое внимание Вашингтона было сосредоточено на Афганистане, Ираке и более широкой кампании по борьбе с терроризмом на Ближнем Востоке и в Центральной Азии, а в это время Китай практически беспрепятственно создавал коммерческие и инфраструктурные основы конкурирующего мирового порядка.

Инициатива «Один пояс — один путь», выдвинутая в 2013 году, но основанная на инвестициях в порты и инфраструктуру, которые начали стремительно расти после событий 11 сентября, позволила Китаю получить контрольные или стратегические доли в портах от Пирея до Гвадара и Хамбантоты — «нитку жемчуга», которая превратила инвестиции в коммерческие терминалы в геополитический рычаг влияния. Китайская судостроительная и контейнерно-транспортная отрасли, возглавляемые связанными с государством гигантами, превратились из маргинальных игроков в крупнейший торговый флот и судостроительную базу в мире, а китайские судоходные компании поднялись на вершину мировых рейтингов. Для этого не потребовалось ни единого выстрела — только два десятилетия, в течение которых внимание Соединенных Штатов было приковано к пустыням и горным перевалам, а не к морским путям и верфям.

В результате, спустя четверть века, сложился биполярный — или, по крайней мере, тяготеющий к биполярности — мировой порядок, которого не было до событий 11 сентября. Соответственно, перестроились и альянсы. AUKUS, «Четверка» (США, Япония, Индия, Австралия) и ужесточение позиции США в Южно-Китайском море и вокруг Тайваня — это прямые ответы на действия соперника, чье коммерческое судоходство и военно-морские силы теперь по-настоящему глобальны. С другой стороны, углубляющееся партнерство Китая с Россией, расширение его связей в странах Персидского залива и Африки, а также его роль в качестве доминирующего торгового партнера для большинства развивающихся стран привели к созданию параллельных финансовых и логистических структур — от торговых расчетов в юанях до альтернативных платежных систем, — явно предназначенных для работы вне режима санкций и соблюдения требований, который был создан Западом после событий 11 сентября.

Для судовладельцев и фрахтователей это раздвоение теперь стало повседневной коммерческой реальностью, а не далекой геополитической абстракцией. Режимы экспортного контроля в отношении судостроительных технологий, грузов, содержащих полупроводники, и оборудования двойного назначения добавили совершенно новый уровень требуемой осмотрительности в дополнение к санкциям и проверкам, порожденным правилами финансирования борьбы с терроризмом. Заходы в порты, регистрация судов и даже выбор классификационного общества теперь несут в себе скрытый геополитический сигнал: владелец, связанный с США, заходящий в терминал, контролируемый Китаем, или наоборот, — это уже не нейтральное коммерческое решение, а решение, принимаемое с учетом тарифных режимов, взаимных портовых сборов и постоянного риска возникновения чрезвычайной ситуации в Тайваньском проливе, по сравнению с которой кризис в Красном море покажется незначительным.

С этой точки зрения события 11 сентября не просто ужесточили контроль контрагентов — они также, поглотив стратегические ресурсы Америки на два важнейших десятилетия, помогли создать условия для возвышения единственной державы, способной бросить вызов морскому порядку, который Соединенные Штаты поддерживали с 1945 года. В этом смысле архитектура соблюдения требований, созданная для борьбы с терроризмом, и архитектура альянсов, которую сейчас перестраивают для управления соперничеством великих держав, — это две ветви одного дерева.

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

#геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #США #Китай

Странное заявление Consultative Shipping Group

Консультативная группа по судоходству (Consultative Shipping Group, CSG), неформальное объединение морских администраций 18 судоходных стран Европы, Азии и Северной Америки, в том числе Греции, Японии, Южной Кореи, Сингапура, Норвегии, Дании, Германии и Великобритании, неожиданно выступила с заявлением «В защиту свободного судоходства», в котором предупредила о том, что международные правила, лежащие в основе глобального судоходства, разрушаются, что грозит фрагментацией как морских рынков, так и мировой торговли.

CSG заявила, что череда войн, блокирование судоходных путей, теневые флоты и дискриминационные торговые меры приводят к структурным изменениям в условиях работы судоходства. В результате возникла двухуровневая система: один уровень регулируется правилами, другой — непрозрачен. Если читателю кажется, что в заявлении описывается и признается ошибочная политика, например, той же Великобритании, которая и привела к указанному результату, то читатель очень наивен.

Морские пути, пишет группа, которые когда-то считались нейтральными транспортными артериями для торговли, все чаще используются в качестве геополитического рычага давления. Самый очевидный, по мнению авторов заявления, пример — Ормузский пролив, где Иран стремится усилить контроль над торговым судоходством. Чем вызвано внезапно возникшее стремление Ирана, в заявлении не указано.

Группа также негативно оценивает взрывной рост теневого флота, созданного санкциями в отношении России и Ирана. По мнению CSG, сотни судов в настоящее время работают вне традиционных рамок страхования, безопасности и прозрачности, создавая параллельные морские системы, которые обходят стандарты охраны окружающей среды и безопасности. Как и кем, скажем, Россия была выведена за «традиционные рамки страхования» и почему должна была просто смириться с этим фактом, в заявлении также не сообщается.

Зато организация обращает внимание на дискриминационные торговые меры и распространение различных национальных и региональных подходов к регулированию судоходства. По мнению группы, неопределенность в отношении того, сохранят ли суда доступ к определенным портам или маршрутам, напрямую влияет на долгосрочное коммерческое планирование, а фрагментация регулирования в конечном счете приводит к разделению рынков и росту затрат. Почему ограничения в отношении флотов России или Ирана – это хорошо и правильно, а в отношении других – уже дискриминация, группа, опять-таки, не разъясняет.

Рекомендации CSG заключаются в укреплении сотрудничества между морскими державами, обеспечении единообразия правоприменительной практики в разных юрисдикциях, улучшении обмена информацией и возобновлении политической поддержки многосторонних институтов. В заявлении содержится призыв к морским державам защищать свободу судоходства и не допускать фрагментации судоходных сетей. Судя по всему, и здесь Consultative Shipping Group имеет в виду свободу судоходства для себя, но не для России и Ирана.

В целом заявление выглядит довольно странно. С одной стороны, есть признание того, что геополитические события негативно влияют на мировое судоходство, с другой – продолжается использование дихотомии «мы» и «они», где «мы» могут все, что хотят, а «они» должны соблюдать некие правила и молчать в тряпочку. Почему? Видимо, потому, что так – «правильно».

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

#их_борьба #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество

Сообщается, что первый коммерческий контейнерный рейс Южной Кореи через Арктику привлек всего 737 TEU грузов, что значительно ниже изначально запланированных 1.300 TEU. Судно PanStar Acro вместимостью 2.758 TEU также перевозит около 100 порожних контейнеров, в результате чего общая контейнерная загрузка составляет 837 TEU, или примерно 30% от его номинальной вместимости.

По данным Министерства океанов и рыболовства Южной Кореи, судно вышло из Пусана 22 августа и 31 августа вошло в арктические воды. Оно следует вдоль северного побережья России в сторону Европы с запланированными остановками в Феликстоу, Роттердаме и Гданьске. Судно уже столкнулось с более сложными условиями, чем предполагалось изначально, из-за чего его прибытие в Феликстоу ожидается не 9, а примерно 14 сентября.

Исследование спроса на грузоперевозки, проведенное в июне, показало, что потенциальный спрос составляет около 1.300 TEU. Однако, по мнению представителей министерства, времени, необходимого для подготовки судна к работе в Арктике, было недостаточно для заключения контрактов, что и привело к меньшему объему перевозок на момент выхода судна в море. По словам Ли Су Хо, главы отдела по продвижению арктических судоходных маршрутов при министерстве океанов и рыболовства, правительство планирует использовать этот рейс для определения типов грузов и клиентов, которым подходит этот маршрут.

Южная Корея оказывает существенную финансовую поддержку эксперименту. Корейская ассоциация судовладельцев предлагает более 2 миллионов долларов за завершение рейса в одну сторону и еще около 700.000 долларов, если в обратном рейсе будет задействовано более 2.000 TEU.

Цель испытаний — определить, позволит ли более короткий арктический маршрут добиться коммерческой экономии. Расстояние между Пусаном и Роттердамом по Северному морскому пути составляет около 7.000 морских миль, что примерно на 4.000 морских миль меньше, чем по маршруту через Суэцкий канал. Это потенциально может сократить время транзита примерно на 10–14 дней. Министерство изучит время в пути, расход топлива, эксплуатационные расходы и надежность расписания.

Для Южной Кореи рейс PanStar — это в первую очередь коммерческое и эксплуатационное испытание, а не полноценный линейный сервис. Правительство хочет наладить регулярные рейсы в Арктику к 2030 году и позиционирует Пусан как потенциальный хаб для будущих перевозок между Азией и Европой.

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

#Южная_Корея #Северный_морской_путь #география_транспорта #геополитика_транспорта

Поскольку Япония все яснее рассматривает контроль над судами и морскими перевозками как вопрос экономической безопасности, Токио готовит масштабный пересмотр налогового режима в целях поддержки судоходной отрасли.

Морское бюро Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма объявило, что в ходе переговоров о налоговых реформах на 2027 финансовый год намерено рассматривать четыре ключевые налоговые меры, влияющие на международное судоходство, как единый пакет. Вместо того чтобы рассматривать отдельные налоговые льготы для судоходства как стандартную меру поддержки любой отрасли, Токио все чаще рассматривает их как способ обеспечить достаточный объем судоходных мощностей во время геополитических кризисов

Морское бюро Японии описывает цель существующей системы налогообложения тоннажа как обеспечение международных морских перевозок японским торговым флотом и повышение экономической безопасности. В прошлом месяце в Японии создан экспертный комитет специально для пересмотра будущей структуры системы налогообложения международных морских перевозок. В рамках пересмотра будет рассмотрен режим налогообложения тоннажа, а подробные предложения будут разработаны в ходе обсуждений с участием экспертной группы и налоговых органов страны.

Этот шаг предпринимается на фоне масштабной поддержки морской промышленности: Токио одновременно вкладывает средства в расширение судостроительного потенциала, возобновление строительства газовозов, разработку судов нового поколения и укрепление мощностей по судоремонту.

Существующие налоговые льготы уже призваны стимулировать японских владельцев строить и содержать суда в Японии. Действующие специальные условия амортизации предусматривают повышенные амортизационные отчисления для соответствующих требованиям судов, а также дополнительные льготы при строительстве судов на сертифицированных японских верфях.

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

#Япония #государственная_политика #государственное_регулирование #геополитика_транспорта

Сообщается, что администрация Трампа намерена возродить морской институт XIX века: призовой суд — специализированный трибунал для оперативного определения законности захвата и конфискации вражеского торгового судна. Американская правовая база для призового суда не применялась со времен Второй мировой войны и лишь изредка — после 1900 года. Власти США рассматривают этот механизм как способ обойти чреватый задержками процесс обжалования в гражданском суде.

Идея призового суда восходит к эпохе парусного флота и соперничеству между колониальными державами, когда блокада и использование торгового флота в военных целях были частью повседневной практики ведения войны. Суд созывается в морском порту воюющего государства, куда доставлено захваченное торговое судно. Если судно соответствует требованиям, предъявляемым к призу, суд передает право собственности на судно (и любой контрабандный груз) воюющему государству.

Международное право накладывает ограничения на эту практику. Чтобы судно могло быть захвачено, оно должно совершать одно из шести действий: перевозить военные грузы в сторону вражеской территории (контрабанда); перевозить военнослужащих противника; действовать под контролем или по заказу противника; использовать поддельные документы; нарушать правила вблизи военно-морских объектов; пытаться прорвать блокаду. Недавние случаи захвата американских судов, связанные с блокадой Венесуэлы и Ирана, по всей видимости, удовлетворяют некоторым из этих условий, и многие эксперты в области права выступают за использование преимуществ процедуры призового суда. По данным Bloomberg, Министерство юстиции США намерено организовать разбирательство по делу о призовом праве в Южном округе Техаса, расположенном в Хьюстоне.

Главное преимущество призового права заключается в упрощенном порядке разбирательства, который ограничивает возможности третьих сторон вмешиваться в дело. В рамках гражданского иска о конфискации различные стороны, имеющие потенциально обоснованные претензии на стоимость судна могут подать собственные иски и тем самым замедлить вынесение окончательного решения, в то время как федеральное правительство продолжает нести расходы, связанные с захваченным судном (страхование, заработная плата, техническое обслуживание, топливо). Быстрая продажа — лучший способ получить прибыль от конфискации судна и груза, и в этом может помочь Закон о призах.

Вполне очевидно, что продолжающаяся несколько лет западная истерика относительно т.н. «теневого флота, многочисленные «независимые» исследователи и «правильные» журналисты сыграют на руку американским экспроприаторам и помогут найти какое угодно нарушение у любого захваченного судна.

Когда Трамп сделает следующий шаг и начнет выдавать каперские свидетельства, западные СМИ не уточняют…

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

#актуальные_сюжеты #государственная_политика #геополитика_транспорта #конфликты

По данным Alphaliner, китайский порт Нинбо-Чжоушань в первой половине 2026 года с небольшим отрывом обошел Сингапур и стал вторым по величине контейнерным портом в мире, увеличив объем перевалки на 8,8% по сравнению с прошлым годом до 22,90 млн TEU. Сингапур обработал 22,74 млн TEU, что на 4,7% больше, чем в прошлом году.

Alphaliner отмечает, что Нинбо-Чжоушань расширился и диверсифицировал свою деятельность: в июле в Нинбо был завершен второй этап расширения контейнерного терминала Цзиньтан, что ознаменовало полную интеграцию всех пяти действующих контейнерных причалов. Только в этом порту объемы выросли на 23,4% после добавления 17 международных маршрутов за этот период.

По-прежнему оставаясь крупнейшим контейнерным портом в мире, Шанхай вырос на 6,2% в первой половине 2026 года и перевалил 28,74 млн TEU. В целом на долю Китая приходится шесть из десяти крупнейших контейнерных портов мира: Шэньчжэнь, Циндао, Гуанчжоу и Тяньцзинь занимают четвертое, пятое, шестое и седьмое места соответственно. В первой половине 2026 года Тяньцзинь обогнал южнокорейский Пусан.

Резко снизили показатели порты Ближнего Востока, сильно пострадавшие из-за войны между США и Ираном и нарушения работы Ормузского пролива. Так, в первой половине 2026 года Дубай обработал 3,14 млн TEU по сравнению с 7,77 млн TEU годом ранее, опустившись с 10-го места в мире на 32-е. В порту Халифа в Абу-Даби также наблюдалось значительное снижение объемов –по информации Alphaliner, в первой половине года объемы упали как минимум на 50%, в результате чего порт покинул топ-50.

Малайзийский порт Кланг вошел в десятку крупнейших, заняв 10-е место вместо Дубая, обработав в первой половине 2026 года около 7,7 млн TEU. Порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич остались на девятом месте, обработав в общей сложности 9,97 млн TEU.

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

#контейнеры #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #география_транспорта

В новом выпуске журнала «Экономическая политика» опубликована небезынтересная статья «Трансформация мировой торговли в условиях геоэкономической фрагментации: роль международных транспортных коридоров», в которой разработана концептуальная модель влияния МТК на изменение архитектуры мировой торговли.

Основные результаты исследования заключаются в следующем:
– систематизированы теоретические подходы к анализу влияния транспортных издержек на международную торговлю;
– разработана интегрированная концептуальная модель;
– выявлены семь ключевых механизмов влияния МТК на архитектуру мировой торговли;
– обоснована специфика функционирования МТК в условиях геоэкономической фрагментации;
– осуществлена математическая формализация концептуальной модели.

Разработанная модель формирует теоретико-методологическую основу для комплексного анализа роли МТК в трансформации архитектуры мировой торговли в условиях перехода к полицентричной модели глобальной экономики.

#транспортная_мысль #транспортные_коридоры #исследования

В субботу, 22 августа, Южная Корея планирует отправить в Европу через Арктику контейнеровоз, чтобы проверить, может ли маршрут, открывшийся из-за таяния морского льда, быть коммерчески выгодным. Однако этот шаг может привести к трениям с западными союзниками, поскольку для этого рейса требуется сотрудничество с Россией.

Судно PanStar Acro, отправляющееся на север из порта Пусан, сделает остановки в британском Феликстоу, нидерландском Роттердаме и польском Гданьске, прежде чем вернуться. По словам оператора PanStar, путешествие займет от 40 до 45 дней.

В случае успеха эта поездка станет первым подобным коммерческим рейсом Южной Кореи в Европу через Арктику, что поставит ее в один ряд с Россией и Китаем среди немногих стран, чьи судоходные компании тестировали или осуществляли грузовые перевозки по этому маршруту.

Однако западные дипломаты недовольны этим планом, поскольку он требует от Сеула консультаций с Россией и получения разрешений на проход корабля. «Мы хотим изолировать Россию, мы не хотим взаимодействовать с Россией», — заявил один европейский дипломат и добавил, что эти опасения были озвучены южнокорейским чиновникам. Эксперты по арктическому судоходству также заявили, что Южная Корея может нарушить санкции, если судно обратится к России за помощью в решении проблем, возникших на маршруте, например если оно застрянет во льдах.

***
Индия в 2027 году также планирует отправить свое первое грузовое судно по российскому Северному морскому пути, открыв потенциально новый морской коридор для торговли с Россией и Европой. Предлагаемый пилотный рейс является частью растущего сотрудничества между Нью-Дели и Москвой в области арктического судоходства и логистики.

Этот план обсуждался в ходе переговоров индийских и российских официальных лиц об изучении коммерческого потенциала Северного морского пути, который проходит вдоль арктического побережья России. Индия рассматривает этот маршрут как альтернативу традиционным судоходным коридорам, особенно в условиях, когда сбои в работе и геополитические риски продолжают влиять на привычные маршруты.

Индия и Россия ранее определили Северный морской путь как направление для морского сотрудничества наряду с Восточным морским коридором Ченнаи — Владивосток (ВМК) и Международным транспортным коридором Север — Юг. Обе страны также обсудили укрепление инфраструктуры, логистики и морского сообщения между своими рынками.

Для Индии успешный пилотный рейс может стать ценным опытом в области арктической навигации и помочь оценить коммерческую целесообразность маршрута для будущих грузоперевозок. Кроме того, это может диверсифицировать торговые пути между Индией и Россией и дополнить существующие морские связи между двумя странами.

Если рейс 2027 года пройдет по плану, он может стать важным шагом в расширении участия Индии в морской торговле в Арктике и добавить еще один вариант в растущую сеть международных судоходных коридоров страны.

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

#Северный_морской_путь #Южная_Корея #Индия #география_транспорта #геополитика_транспорта #транспортные_коридоры

Сообщается, что британская организация Nuclear Energy Maritime Organization (NEMO) стремится к 2030 году разработать глобальную пилотную программу по использованию ядерной энергии в коммерческом судоходстве. В этом году организация планирует продолжить работу над глобальным регулированием, страхованием и ответственностью, а также над готовностью портов, сообщила управляющий директор Вирджиния Кросби классификационному обществу RINA. К 2027 году организация также планирует опубликовать практическое руководство по страхованию и управлению портами для коммерческих судов.

В прошлом году NEMO получила статус неправительственной консультативной организации в Международной морской организации и планирует сотрудничать с ней, а также с Агентством по ядерной энергии, Международным агентством по атомной энергии и классификационными обществами для разработки основ, необходимых для коммерческого внедрения.

По словам Кросби, изначально атомная энергетика могла бы применяться на стационарных маршрутах и судах ледового класса, а также при «энергоемких видах деятельности на шельфе». «В долгосрочной перспективе, если будет обеспечена ясность в вопросах регулирования и уверенность в финансировании, атомная энергетика может стать масштабируемой основой для части [крупного океанского] флота, где высокая плотность энергии и автономность являются решающими преимуществами», — добавила она.

По словам Кросби, разработка технологии малых модульных реакторов также может позволить использовать атомную энергию для береговой генерации и производства экологически чистого топлива. Несколько членов NEMO уже изучают возможности применения атомной энергии в море. Американское бюро судоходства, Регистр Ллойда, HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering и CORE Power участвуют в отдельных исследованиях, посвященных оценке использования ядерных технологий для судовых двигателей и выработки электроэнергии на борту.

***
Также вчера порт Корпус-Кристи подписал соглашение с Морской администрацией США об изучении небольших модульных реакторов, портовых микросетей и концепций судов с ядерной установкой. Министр транспорта США Шон Даффи вместе с министром транспорта по делам морских перевозок Стивеном Кармелом, членом Палаты представителей Майклом Клаудом от Техаса и представителями портов в среду объявили о партнерстве — втором соглашении, подписанном в рамках инициативы MARAD по внедрению малых модульных реакторов, запущенной в мае.

В соответствии с Меморандумом о сотрудничестве MARAD и администрация порта Корпус-Кристи изучат возможность интеграции технологии малых модульных реакторов в морские энергетические системы. Работа будет включать в себя создание устойчивых портовых микросетей, береговой энергетической инфраструктуры, объектов, способных поддерживать новые силовые установки для судов, а также развитие кадрового потенциала.

«Малые модульные реакторы способны изменить облик морского сектора Америки, снизить стоимость судоходства и укрепить наши цепочки поставок, — сказал Даффи. — Я очень рад, что порт Корпус-Кристи поддерживает это многообещающее партнерство с администрацией Трампа, которое позволит Соединенным Штатам стать лидерами в области инноваций».

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

#атомный_флот #будущее_транспорта #геополитика_транспорта #технологии

Сегодня ночью в Мурманский морской торговый порт из Китая по Северному морскому пути прибыло судно международной контейнерной линии New New Shipping Line. Для ММТП это первый опыт приема контейнерных грузов по этому маршруту и очередной шаг в расширении грузовой базы.

К этому событию порт готовился заранее: в 2025 году при поддержке управляющей компании «Портовый Альянс» здесь был создан специализированный терминал для работы с контейнерами. Нынешний, по сути тестовый, рейс, показывает возможности маршрута, а перспективы формирования регулярного сервиса и увеличения грузопотока зависят от рыночной конъюнктуры.

Напомним, что 30 сентября 2025 года в Москве на встрече губернатора Мурманской области Андрея Чибиса с председателем китайской судоходной компании New New Shipping Line Фан Юсинь и генеральным директором Ке Цзинь состоялось подписание соглашения о намерениях, которое конкретизировало направления партнерства и подчеркивало две основных задачи – организация регулярных контейнерных перевозок и реализация совместных проектов по развитию портовой инфраструктуры для увеличения грузооборота. Для достижения этих целей правительство Мурманской области взяло на себя обязательства по созданию необходимых условий для бесперебойной работы грузопотоков. Кроме того, регион обязался обеспечить комплексное сопровождение проекта во всех органах власти и ресурсоснабжающих организациях. Со своей стороны New New Shipping Line подтвердила готовность обеспечить регулярные заходы своих судов в порт Мурманск и активно продвигать его возможности для морских контейнерных перевозок.

#Северный_морской_путь #Китай #контейнеры #география_транспорта

НКЦ и ИКСА РАН представляют обновленный доклад «Россия – Индия»

Национальный координационный центр международного делового сотрудничества совместно с Институтом Китая и современной Азии РАН выпустили третье издание доклада «Россия – Индия: вызовы и решения экономического сотрудничества».

Доклад подготовлен с учетом качественных изменений в двусторонних отношениях, произошедших после государственного визита президента России В.В. Путина в Индию 4–5 декабря 2025 года. По его итогам подписана «Программа развития стратегических направлений российско-индийского экономического сотрудничества до 2030 года» и порядка 30 межправительственных и коммерческих соглашений.

Особое внимание уделено влиянию санкционного и тарифного давления США: пошлины на индийский экспорт выросли с 26% в апреле 2025 до 50% в августе, а в феврале 2026 снижены до 18% в обмен на сокращение закупок российской нефти.

В докладе:

· товарооборот и структура торговли;
· расчеты в национальных валютах и проблема "зависших" рупий;
· инвестиционные проекты — фармацевтика (Калужская область), удобрения (Тольятти);
· энергетика за пределами нефти: СПГ, уголь, водород;
· сельское хозяйство и продовольственная безопасность;
· мирный атом — блоки №5 и №6 АЭС «Куданкулам»;
· критические минералы и редкоземельные металлы;
· наука и мегасайенс (СКИФ, NICA, ПИК, МБИР);
· космос — ракетные двигатели, орбитальная инфраструктура;
· военно-техническое сотрудничество и RELOS;
· инфраструктура и транспорт — Северный морской путь, Восточный морской коридор Владивосток–Ченнаи;
· региональное измерение.

Доклад адресован российским компаниям и предпринимателям, планирующим выход на индийский рынок или уже работающим на нем, а также региональным органам власти.

Скачать текст доклада


#Россия #Индия #экономика #ИКСАРАН #НКЦ

Перейдем теперь к разряду других явлений, складывающихся также не в нашу пользу; в числе их следует упомянуть об институте коммивояжеров, давно приобретшем права гражданства в западной Европе и Америке. Иностранные фирмы находят выгодным содержать целую армию странствующих приказчиков и рассылать их по всем концам света; эти агенты навязывают свой товар и осаждают предложениями покупателей, которым остается только затруднение выбора. Русских коммивояжеров нет, их, по крайней мере, совсем не видно за границей; наши торговые фирмы, по-видимому, не рассчитывают, что расходы на странствующих комиссионеров окупятся более широким сбытом. Мы спокойно ждем, чтобы к нам пришли и попросили продать товар. Действительно, приходят, но только в том случае, если выгода слишком очевидна, или известный товар трудно было бы достать в другом месте; при равенстве же прочих условий можно быть уверенным, что покупатель скорее обратится к немцу, французу, англичанину, а не к нам, так как первое гораздо удобнее.

<…>

Продолжая перечисление факторов, влияющих на конкуренцию нашу с западной Европой на восточных рынках, следует сказать несколько слов о кредите и колебании валюты. Европейские фирмы при обилии капиталов находят возможным оказывать широкий кредит своим покупателям; наши же требуют немедленной расплаты или дают кредит только очень краткосрочный. Никто не станет отрицать важности этого условия для расширения сбыта. Конечно, поступая таким образом, иностранцы подвергают себя известному риску, так как в случае отказа восточного покупателя от уплаты нет никаких средств принудить его к этому. Суды в этой стране устроены так, что обращаться к ним совершенно бесполезно: пустые процессы тянутся по нескольку лет, требуют много хлопот и денежных затрат и не приводят ни к чему, так как оканчиваются в лучшем случае тем, что неаккуратного плательщика посадят в тюрьму. Поэтому наши экспортеры поступают очень благоразумно, требуя уплаты наличными, но это же благоразумие побуждает покупателя обращаться в некоторых случаях к другим, более сговорчивым фирмам. Эти последние компенсируют убыток, происходящий от несколько рискованных сделок, количеством проданного товара.

Как пример практикуемых европейцами условий кредита, можно привести данные, относящиеся к торговле в Салониках; австрийские фирмы в этом городе дают кредит местным купцам от 6 до 8-ми месяцев из 6 % годовых, швейцарские и немецкие 4–6 месяцев, французские, бельгийские, итальянские 3–4 месяцев, лондонские 3 месяца по 5 % годовых.

Колебания нашего курса вредно отзываются на нашей торговле, потому что придают ей характер биржевой игры, которой опасаются многие покупатели. Нужно заметить, что расчет с русским продавцом почти никогда не производится в русской валюте; с этой целью служат тратты, посылаемые банкирскому дому вместе с коносаментом, или чаще 3-х-месячная тратта на Лондон, отправляемая покупателем в уплату за товар. В том и другом случаях между получением и отправкой проходит, в среднем, дней 10, за которые курс наш нередко меняется настолько, что не остается без влияния на результат сделки. Можно возразить, конечно, что при оживленных сношениях колебания в ту и другую сторону взаимно балансируются, но этого может и не быть, если сношения ограничиваются 2–3 сделками в год, или напр., за последнее время, когда курс наш почти непрерывно повышался.

(Источник: Осипов А. Н. Русские сельскохозяйственные продукты на рынках Турции и Египта (Из отчета, представленного Департаменту земледелия и сельской промышленности). — Санкт-Петербург, 1891)

#исторические_сюжеты #коммерция #внешняя_торговля

Российский морской регистр судоходства выпустил очередной номер «Научно-технического сборника», в котором, в частности, опубликована небезынтересная статья заместителя генерального директора Регистра Алексея Осиповича Березина «Обзор отечественных и зарубежных методических подходов к оценке эффективности работы морских портов Российской Федерации».

#порты #исследования #транспортная_мысль

Согласно официальному заявлению, предложенная центральным правительством Индии программа поддержки производства контейнеров (Container Manufacturing Assistance Scheme, CMAS) направлена на развитие внутреннего производства контейнеров и снижение зависимости страны от импорта порожних контейнеров.

Ожидается, что эта схема создаст около 3.000 прямых и более 50.000 косвенных рабочих мест в сфере производства контейнеров и смежных отраслях, связанных с производством комплектующих и логистического оборудования.

По оценкам правительства, эта инициатива может способствовать инвестициям в размере около 99.149 крор индийских рупий (856 млрд руб.) в создание флота из 51 контейнеровоза разных размеров, а также в закупку контейнеров внутри страны.

На реализацию предложенной схемы в течение пяти лет будет выделено 10.000 крор индийских рупий (86 млрд руб.). Она должна стимулировать инвестиции в производство контейнеров, способствовать расширению производственных мощностей и развитию технологий с целью создания конкурентоспособной на мировом рынке экосистемы производства контейнеров.

В настоящее время Индия в значительной степени зависит от импорта контейнеров для удовлетворения своих потребностей в торговле и транспортировке грузов. Поэтому ожидается, что наращивание внутреннего производственного потенциала повысит доступность контейнеров, укрепит устойчивость цепочек поставок и снизит зависимость от перебоев с поставками из-за рубежа.

Правительство отдельно поставило перед собой цель значительно увеличить ежегодные производственные мощности Индии по выпуску контейнеров. В июле Министерство портов, судоходства и водных путей заявило, что в рамках более широкой программы по производству контейнеров планируется достичь годовой производительности до 750 тыс. TEU при поддержке капиталовложений, операционных стимулов, исследований, испытаний и развития технологий.

Развитие производства контейнеров является частью более широкой стратегии Индии по созданию самодостаточной морской и логистической экосистемы. Расширяя внутреннее производство, правительство стремится повысить безопасность цепочек поставок, поддержать занятость и конкурентоспособность Индии в мировой торговле.

Ожидается, что эта инициатива дополнит усилия по расширению внутреннего судоходства и судостроительных мощностей, помогая Индии создать более интегрированную базу морского производства и снизить зависимость от импортного логистического оборудования.

#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #контейнеры

Машинное обучение делает инструменты прогнозирования фрахтовых ставок в сфере морских перевозок более полезными, но имеющиеся данные по-прежнему указывают скорее на поддержку, чем на уверенность. В то же время отраслевые эксперты считают, что искусственный интеллект не способен решить основную проблему судоходства, особенно в 2020-е годы, когда рынки формировались под влиянием потрясений и меняющихся фундаментальных факторов.

SplashTech проанализировал систематический обзор, опубликованный в журнале Maritime Economics & Logistics, в котором рассматривались 28 исследований, проведенных в период с 2012 по 2024 год. В обзоре были определены 17 показателей и 59 переменных, используемых для построения моделей морских грузоперевозок, включая предложение судов, спрос на товары, цены на бункерное топливо и более общие экономические показатели.

В этом обзоре отмечается, что геополитические конфликты, изменения в законодательстве и внезапные перебои с поставками могут повлиять на рынки так, как не могут повлиять исторические данные. Согласно обзору, машинное обучение остается инструментом поддержки принятия решений, а не заменой коммерческого суждения.

Современные инструменты позволили аналитикам лучше понимать рынок и выстраивать соответствующую стратегию, но это не привело к существенному повышению предсказуемости. Рынки по-прежнему непредсказуемы и нестабильны, а исторические данные в сфере грузоперевозок не являются надежным индикатором будущего поведения рынка.

Причина этого не в недостатках искусственного интеллекта. Эти инструменты позволяют с невероятной скоростью обрабатывать огромные массивы данных, но они не меняют фундаментальных принципов статистического анализа и полностью зависят от доступности и качества поступающих в них данных. За последние 10 лет доступность данных в сфере морских перевозок резко возросла, но их все еще недостаточно для того, чтобы модели прогнозирования были достаточно точными, а качество данных сильно отстает от их количества.

Спотовые ставки фрахта меняются по трем основным причинам. Во-первых, это связано со среднесрочными и долгосрочными тенденциями, которые всегда были в значительной степени предсказуемыми, такими как сезонность и фундаментальные факторы предложения. Во-вторых, это связано с событиями, которые невозможно предсказать на основе исторических данных, например геополитическими событиями, стихийными бедствиями и экстремальными погодными условиями. В-третьих, в краткосрочной перспективе это связано с поведением покупателей, на которое влияют общие настроения и изменения на рынках. Глобальная морская торговля по-прежнему будет временами вести себя непредсказуемо, и всегда будут существовать факторы, лежащие в ее основе: геополитические потрясения, изменения в законодательстве и внезапные колебания спроса, которые не может предсказать ни одна модель.

Внедрение усовершенствованных моделей и повышение доступности данных не влияют на долгосрочные факторы цикличности рынка, но, вероятно, ускоряют реакцию на текущие новости. В результате в краткосрочной перспективе будут наблюдаться более резкие и короткие движения, а долгосрочные циклы по-прежнему будут определяться фундаментальными факторами предложения, геополитикой и неопределенностью спроса. Все эти факторы не зависят от искусственного интеллекта и не могут быть предсказаны ИИ лучше, чем инструментами, используемыми в прошлом.

#искусственный_интеллект #транспортная_мысль #будущее_транспорта #технологии

По данным испанской государственной организации Puertos del Estado (PDE), портовое сообщение в Европе пострадало в результате прямого воздействия Системы торговли выбросами ЕС (ETS).

Observatory, мониторинговая группа, созданная PDE, проанализировала заходы судов в порты с января 2023 года по март 2026 года. По данным группы, в период работы системы торговли квотами на выбросы парниковых газов в ЕС количество прямых портовых связей с портами Северной Европы сократилось на 5%, а с портами Средиземноморья — на 18%. В PDE считают, что операторы линейных перевозок реорганизовали свои сети обслуживания так, чтобы принимать суда в портах стран, не входящих в ЕС, в основном в Египте и Великобритании.

В своем отчете Observatory предупреждает, что эта тенденция становится структурной, поскольку услуги, терминалы и контракты все больше концентрируются вокруг хабов за пределами ЕС. Конфликт на Ближнем Востоке привел к закрытию Суэцкого канала, а реструктуризация альянсов линейных судоходных компаний отчасти объяснила изменения в грузоперевозках. Однако эти факторы сами по себе не могли бы объяснить значительный рост пропускной способности портов Великобритании и Египта: по данным Alphaliner, примерно 76% изменений в расписании заходов судов были связаны с системой торговли квотами на выбросы парниковых газов в ЕС.

Один из примеров изменения маршрута обслуживания: Maersk изменил маршрут своего судна MECL, которое курсирует между восточным побережьем США и Индией через Красное море. Maersk отказался от захода в испанский Альхесирас на пути в западном направлении и вместо этого заходит в марокканский Танжер, что позволяет сэкономить от 16 до 33 миллионов евро. По расчетам Alphaliner, чистая транзитная перевалка, при которой порты ЕС соединяют два удаленных региона, в западносредиземноморских хабах ЕС с 2023 года сократилась вдвое (-51%), в то время как в Танжере этот показатель увеличился на 5 процентов.

#ЕС #государственная_политика #география_транспорта #зеленый_переход

Сообщается, что китайские лизинговые компании все чаще структурируют сделки бербоут-чартера через Мальту — государство-член ЕС, чей флаг, налоговый режим и недавно усиленная защита прав кредиторов создают более благоприятные условия для европейских судоходных компаний и их кредиторов.

В прошлом году лизинговая деятельность Китая с участием международных владельцев фактически была приостановлена из-за обострения напряженности в отношениях между Вашингтоном и Пекином, а также из-за того, что США ввели дополнительные портовые сборы для судов, связанных с Китаем. Сейчас китайские лизинговые компании возвращаются на рынок с агрессивными тарифами.

Хотя конечным владельцем может оставаться китайское финансовое учреждение, регистрация судна на Мальте означает, что его эксплуатация, стандарты работы экипажа и соблюдение экологических норм будут регулироваться администрацией флага ЕС. Это может успокоить европейских фрахтователей, грузоотправителей и финансовые учреждения, обеспокоенные рисками, связанными с тоннажем, принадлежащим Китаю. Такая структура также может облегчить европейским судовладельцам, фрахтующим суда, соблюдение требований флага ЕС, связанных с национальными режимами налогообложения тоннажа.

В прошлом году Мальта еще больше повысила свою привлекательность, внеся поправки в Закон о торговом судоходстве и введя финансовый чартер (Financial Charter Instrument, FCI) — правовой механизм, разработанный специально для защиты арендодателей в сделках по фрахтованию судов без экипажа.

FCI позволяет лизинговой компании регистрировать чартерные и другие платежные обязательства в качестве обеспечительного интереса, привязанного непосредственно к судну под мальтийским флагом. В случае неисполнения обязательств или банкротства фрахтователя лизингодатель получает законное право вернуть себе судно, а не полагаться исключительно на положения договора лизинга.

Этот инструмент стоит в одном ряду с зарегистрированными ипотечными кредитами и некоторыми привилегированными морскими требованиями, позволяя лизингодателям привлекать обычные банковские кредиты под залог судна, сохраняя при этом дополнительный уровень защиты своих прав собственности.

По данным VesselsValue, сейчас около 130 судов под мальтийским флагом фактически принадлежат китайским компаниям, причем большинство из них находятся в лизинге. Флот включает в себя суда для перевозки сжиженного природного газа, крупные контейнеровозы, танкеры-химовозы, а также малые и средние балкеры.

Мальта не накладывает ограничений на гражданство судовладельцев, капитанов, офицеров и членов экипажей и создала крупнейший в Европе реестр торгового флота, позиционируя себя как европейскую платформу для финансирования судов, способную объединить китайский капитал и западные рынки судоходства.

#Китай #ЕС #география_транспорта #геополитика_транспорта

АО «Морцентр» поздравляет железнодорожников России с профессиональным праздником!

Для морских портов железная дорога - важнейшее звено транспортно-логистической системы. Слаженная работа железнодорожников и портовиков обеспечивает надежную и своевременную доставку миллионов тонн грузов, устойчивость логистических цепочек и развитие внешней торговли России. Необходимо отметить ваш высокий профессионализм, ответственность и преданность своему делу.

Железные дороги и порты связаны не только тоннами грузов, но и судьбами людей.

Желаем крепкого здоровья, благополучия, неиссякаемой энергии и новых профессиональных достижений!

Компания Adani Ports and Special Economic Zone (APSEZ) готовится к следующему этапу глобальной экспансии, оценивая возможности приобретения активов на ключевых международных морских торговых коридорах, уделяя особое внимание стратегическому росту доходов и прибыльности.

Генеральный директор APSEZ Ашвани Гупта сообщил, что компания изучает несколько зарубежных портовых активов, но будет рассматривать возможность приобретения только в том случае, если они будут соответствовать строгим стратегическим и финансовым критериям.

По словам Гупты, стратегия расширения APSEZ сосредоточена на активах, расположенных вдоль основных мировых торговых путей. Компания отдает приоритет торговому коридору Восток — Запад, где у нее уже есть активы в Австралии, Индии, Африке и Израиле, а также Средиземноморскому коридору, на который приходится значительная доля мировой морской торговли. Он уточнил, что в настоящее время компания не рассматривает возможности работы на панамском маршруте Север — Юг.

Гупта подчеркнул, что APSEZ сосредоточена на приобретении действующих портовых активов, а не на реализации проектов с нуля, поскольку существующие предприятия генерируют немедленные денежные потоки и приносят прибыль с первого дня владения.

Компания будет оценивать возможности приобретения по нескольким параметрам, включая стратегическое расположение, финансовую отдачу, возможность финансирования в местной валюте, макроэкономическую и геополитическую стабильность, а также наличие надежных местных партнеров. APSEZ ожидает, что любое приобретение принесет доходность, равную или превышающую среднюю доходность существующего портфеля.

В первом квартале 2027 финансового года заграничные терминалы APSEZ продемонстрировали рекордные показатели, что отражает растущий вклад зарубежных операций компании. Выручка зарубежных активов составила 1.747 крор индийских рупий (более 180 млн USD), увеличившись на 80% по сравнению с прошлым годом, а показатель EBITDA вырос на 256% до 730 крор индийских рупий (76 млн USD).

В настоящее время APSEZ управляет четырьмя терминалами в Австралии, Шри-Ланке, Израиле и Танзании. Зарубежные терминалы компании за квартал обработали 22,8 млн тонн грузов по сравнению с 7,7 млн тонн годом ранее. В Австралии было обработано 10 млн тонн, за ней следуют Шри-Ланка (6,9 млн тонн), Танзания (3,7 млн тонн) и Израиль (2,2 млн тонн).

#коммерция #порты #география_транспорта