11 сентября 2026 года Узбекистан и Армения обсудили развитие транспортных коридоров между Центральной Азией и Южным Кавказом. За три недели до этого, 23 августа, Узбекистан и Азербайджан обсуждали отдельный транспортный коридор через Каспий, совместный флот, отдельный паром для узбекских грузов и единого оператора. Тогда же была озвучена возможность создания международного консорциума по Зангезурскому направлению. Для Узбекистана потенциальная транспортная цепь формируется по маршруту Узбекистан - Каспий - Азербайджан - Зангезур - Нахичевань - Турция.

В азербайджанской и турецкой повестке направление называется Зангезурским коридором, тогда как на территории Армении транспортная связь развивается в рамках TRIPP. Ключевой армянский участок составляет около 42 км. По имеющимся оценкам, новое направление способно сократить путь между Азербайджаном и Турцией примерно на 343 км по сравнению с существующим маршрутом через Грузию и дать выигрыш до одних суток на данном плече. При средней эксплуатационной скорости грузового поезда с учетом технологических операций порядка 25-35 км/ч сокращение 343 км теоретически соответствует примерно 10-14 часам.

Масштаб проекта виден и по турецкому участку. Строящаяся железная дорога Карс-Ыгдыр-Аралык-Дилуджу протяженностью 224 км рассчитана на перевозку до 15 млн тонн грузов в год. В среднем такой показатель соответствует примерно 41 тыс. тонн в сутки. Если условно принять среднюю массу груза в контейнере на уровне 20 тонн, получаем эквивалент порядка 750 тыс. загруженных контейнеров в год, или более 2 тыс. контейнеров в сутки. Конечно, речь идет о проектной мощности инфраструктуры, а не о прогнозируемом фактическом контейнеропотоке.

И здесь возникает вопрос, который представляется намного важнее количества построенных километров. Кто обеспечит Зангезур необходимым грузопотоком? Инфраструктура мощностью в миллионы тонн экономически эффективна только при стабильной загрузке. Поэтому отношения можно рассматривать и в обратном направлении. Не только Узбекистану и Центральной Азии нужен дополнительный маршрут через Южный Кавказ, но и новому маршруту необходим растущий грузопоток Центральной Азии.

При этом сокращение расстояния еще не гарантирует сокращения общего времени доставки. Если контейнер выигрывает условные 10-14 часов на Кавказе, но теряет сутки при ожидании судна на Каспии, прохождении границы или несогласованности расписаний, географическое преимущество практически исчезает. Дополнительными факторами остаются сквозной тариф, регулярность отправлений, таможенные процедуры и переход с железнодорожной колеи 1520 мм на 1435 мм при выходе в турецкую жд сеть.

Поэтому для Узбекистана уже сейчас имеет смысл сравнить две цепи поставок. Узбекистан - Каспий - Азербайджан - Грузия - Турция и Узбекистан - Каспий - Азербайджан - Зангезур - Нахичевань - Турция. Сравнивать необходимо не линии на карте, а стоимость одного контейнера, общее время доставки, ожидание на Каспии, время прохождения границ, частоту отправлений и надежность перевозки.

Самая важная перемена может произойти не на Зангезурском участке, а в роли стран Центральной Азии. Страны, не имеющая выхода к морю, обычно воспринимается как зависимая от транзитных коридоров. Но при достаточном объеме груза ситуация меняется - уже коридоры начинают конкурировать за этот груз. Если Зангезур создаст еще одну полноценную альтернативу, транспортная география стран Центрльной Азии станет не просто шире, а экономически сильнее.