Импорт растёт быстрее экспорта, и для логистики Узбекистана этот разрыв постепенно превращается из внешнеторгового показателя в системную транспортную проблему.

За январь-июль 2026 года внешнеторговый оборот страны достиг $49,5 млрд. Импорт составил $29,6 млрд и вырос на 17,8%, тогда как экспорт составил $19,93 млрд. Отрицательное сальдо приблизилось к $9,7 млрд. Но для транспортной системы важен не только денежный разрыв. Значительная часть растущего импорта приходится на оборудование, комплектующие, электротехнику, потребительские и другие товары, активно использующие контейнерные перевозки. При этом часть узбекского экспорта приходится на золото, услуги, сырьевые и другие позиции, которые не создают сопоставимого обратного контейнеропотока. Поэтому торговый дисбаланс постепенно переносится уже на физическую логистику.

Это хорошо видно по железнодорожным перевозкам. За 2025 год на сеть прибыло 51 003 контейнера, а отправлено 29 819. Разрыв достиг 21 184 контейнеров против 8 130 годом ранее. За один год он увеличился более чем в 2,5 раза. Если такая динамика сохранится, проблема будет заключаться уже не столько в способности принять растущий импорт, сколько в том, что делать с контейнером после выгрузки. Порожний контейнер необходимо хранить, переставлять, подать под погрузку, возвращать или перевозить в другую област страны. Груза внутри нет, но инфраструктура продолжает работать и нести затраты.

Именно поэтому я в своё время предлагал развивать контейнерные депо, как зарубежом. Причём депо нельзя понимать просто как площадку, где складируются порожние контейнеры. Его задача намного шире - управление порожним парком, сортировка, технический осмотр и ремонт, перераспределение оборудования между регионами и подготовка под следующую загрузку. При нынешней динамике контейнеропотоков такая инфраструктура постепенно становится необходимым элементом всей системы.

Но здесь важно не переоценивать роль самого депо. Оно способно управлять последствиями дисбаланса, но не устранить его причину. Если контейнер пришёл с импортом, а подходящего экспортного груза нет, никакое депо не создаст этот груз. Поэтому решение должно строиться одновременно вокруг контейнерных депо, цифрового управления свободным парком, поиска обратной загрузки, тарифного стимулирования перераспределения и, самое главное, развития контейнеропригодного экспорта.

Фактически перед Узбекистаном постепенно возникает новая задача. Нужно управлять уже не просто контейнерными перевозками, а полным оборотом контейнера внутри национальной транспортной системы - от прибытия с импортом до следующей загрузки и выхода из страны. Без такого подхода рост внешней торговли может парадоксально привести не только к увеличению грузопотока, но и к росту порожнего пробега, перегрузке терминалов, дополнительной загрузке железной дороги и повышению себестоимости логистики.

Поэтому вопрос на ближайшие годы звучит уже иначе. Не сколько контейнеров мы сможем привлечь в Узбекистан, а какую долю прибывших контейнеров сможем вернуть обратно с грузом. Именно этот показатель во многом будет определять реальную эффективность контейнерной логистики страны.