Недавно читал мнение китайского эксперта о том, что в перспективе большую часть грузопотоков между Китаем и Европой хотят постепенно переводить с моря на сушу. Он привел карту расширяющейся железнодорожной сети Китая. К самой карте у меня есть вопросы, но логика понятна.

Китай хорошо видит, насколько морская логистика зависит от геополитики. Малаккский пролив, Красное море, Баб-эль-Мандеб, Суэцкий канал, Ормузский пролив - любое обострение в этих точках сразу влияет на сроки, страхование и стоимость перевозок. Поэтому развитие сухопутных маршрутов для Китая - прежде всего диверсификация рисков.

Но масштаб пока несопоставим. По данным UNCTAD, более 80% мировой торговли товарами по физическому объему перевозится морем. В 2024 году объем международной морской торговли достиг около 12,1 млрд тонн. Для сравнения, в торговле ЕС с внешним миром море обеспечивало 75,6% импорта и 73,7% экспорта по весу, тогда как на железную дорогу приходилось лишь 3,1% и 2,9%.

При этом железнодорожная логистика Китая растет очень быстро. В 2024 году поезда Китай-Европа выполнили около 19 тыс. рейсов и перевезли более 2 млн TEU. Рост составил примерно 10% по числу поездов и 9% по объему контейнерных перевозок.

Поэтому речь, скорее, не о замене моря, а о создании альтернативной сухопутной сети для более срочных, дорогих и чувствительных к рискам грузов. И здесь резко возрастает значение Центральной Азии. Маршруты через Казахстан, Китай-Кыргызстан-Узбекистан, Средний коридор, Иран и в перспективе Афганистан становятся частью новой транспортной архитектуры Евразии.

Для Узбекистана задача интересна - не просто пропускать транзит, а эффективно продвигать и перераспределения грузов между Китаем, Кавказом, Европой, Ираном и Южной Азией.

И важная оговорка. Такие карты хорошо показывают общую географию китайских железнодорожных связей, но не полностью отражают реальную логистику. За одной линией могут скрываться несколько границ, смена колеи, перегрузка контейнеров, паромные участки и работа нескольких операторов.