Вышла статья с довольно нестандартным взглядом на транспортную связанность России и Индии. Автор предлагает посмотреть на почти забытый железнодорожный переход Хохрапар - Мунабао между Пакистаном и Индией не как на локальную пограничную линию, а как на потенциальное звено большого сухопутного коридора Москва - Мумбаи.

Сам маршрут действительно впечатляет своей географией

Москва → Астрахань → Атырау → Бейнеу → Берекет → Ашхабад → Серахс → Мешхед → Бафк → Захедан → Тафтан → Кветта → Рохри/Суккур → Мирпур-Хас → Хохрапар → Мунабао → Джодхпур → Ахмадабад → Мумбаи.

Главная изюминка идеи в том, что большую часть железной дороги не нужно строить с нуля. Более того, переход Хохрапар–Мунабао уже восстанавливали. После закрытия в 1965 году движение через него было возобновлено в 2006 году, а участки с обеих сторон переведены на широкую колею. Вопрос использования перехода для грузовых перевозок между Индией и Пакистаном также обсуждался ранее.

Но на карте всё выглядит намного проще, чем в реальной эксплуатации.

Первое серьёзное ограничение связано с колеёй. На пространстве России и Казахстана используется 1520 мм, в Иране 1435 мм, а в Пакистане и Индии 1676 мм. Получается как минимум две технологические границы, где необходимо организовывать перегрузку контейнеров или другие схемы смены колеи.

Второе и, на мой взгляд, гораздо более серьёзное ограничение находится уже не в технике. Хохрапар - Мунабао исторически сильно зависит от отношений Индии и Пакистана. Показательно, что ещё в 2006 году Индия предлагала использовать данный переход для торговли, но Пакистан тогда не согласился. Поэтому построенные рельсы сами по себе ещё не создают международный транспортный коридор.

Есть и третий вопрос, которого статье, на мой взгляд, немного не хватает. Наличие непрерывной линии на карте ещё ничего не говорит о коммерческой эффективности всего маршрута. Нужно считать пропускную способность каждого участка, состояние инфраструктуры, скорость движения, время перегрузок на стыках колеи, тарифы, таможенные процедуры и оборот подвижного состава. Международный коридор в конечном итоге работает с производительностью своего самого слабого звена.

При этом сама идея заслуживает внимания. В исследованиях транспортных коридоров мы часто начинаем с вопроса, где построить новую дорогу. Возможно, иногда правильнее сначала спросить, какие уже существующие дороги не работают как единая система и почему.

И здесь Хохрапар - Мунабао хороший пример. Рельсы можно построить, колею можно поменять, терминалы можно модернизировать. Самым дорогим элементом международного транспортного коридора иногда оказывается вовсе не инфраструктура, а политическая устойчивость транзита.

На мой взгляд, именно поэтому данный маршрут интересен не столько как готовая альтернатива существующим коридорам, сколько как хороший пример того, насколько огромной может быть разница между железной дорогой на карте и реально работающим международным транспортным коридором.

Иллюстрация создана с помощью ИИ