Прочитал интересную статью о ситуации на российских железных дорогах. На первый взгляд возникает парадокс. Объём погрузки РЖД снижается, а нагрузка на отдельные участки инфраструктуры при этом может оставаться высокой или даже расти.

Объяснение во многом связано с изменением географии перевозок. После переориентации значительной части российских грузопотоков с западного направления на восток увеличивается средняя дальность перевозки, а потоки концентрируются на отдельных магистралях. Поэтому снижение количества тонн ещё не означает пропорционального освобождения железнодорожной инфраструктуры.

Простой условный пример. Раньше 1 млн тонн перевозился в среднем на 1 000 км. Эксплуатационная работа составляла 1 млрд т·км. Теперь объём снизился до 0,9 млн тонн, но груз приходится перевозить уже на 2 000 км. Тоннаж упал на 10%, а эксплуатационная работа выросла до 1,8 млрд т·км, то есть на 80%. Вагоны дольше находятся в обороте, больше требуется локомотивов, бригад и энергии, а пути и станции заняты дольше. Поэтому меньше груза совсем не обязательно означает меньшую нагрузку на сеть.

При этом в статье, на мой взгляд, есть и спорные моменты. Автор достаточно уверенно связывает дополнительную нагрузку с военными перевозками. Такое влияние, безусловно, возможно, но без открытых данных о количестве таких поездов, их маршрутах и занятой ими пропускной способности оценить реальный масштаб невозможно. Поэтому пока данный тезис скорее можно рассматривать как гипотезу.

Осторожно я бы относился и к долгу РЖД около 4 трлн рублей как самостоятельному доказательству кризиса. Для такой инфраструктурной компании необходимо одновременно оценивать денежный поток, стоимость обслуживания и структуру долга, сроки погашения и государственную поддержку. Намного интереснее другое. Инвестиционную программу приходится сокращать именно в тот момент, когда изменение географии грузопотоков требует расширения наиболее загруженных направлений.

Получается немного странная цепочка. Потоки переориентируются на Восток, растёт дальность перевозок, увеличивается потребность в пропускной способности, требуются новые инвестиции, растут затраты и тарифное давление. Для массовых (в особенности угля) и относительно дешёвых грузов перевозка становится менее выгодной, часть погрузки сокращается, а доходная база инфраструктуры снова испытывает давление.

Поэтому происходящее я бы скорее назвал не кризисом железных дорог, а проблемой несоответствия между исторически сформированной географией инфраструктуры и новой географией грузопотоков.

И здесь можно сделать параллель с нашим обсуждением коридоров Китай-Европа. Общая мощность железнодорожной сети сама по себе мало что говорит. Реальную мощность международного коридора определяет его самое слабое звено.

Для Китай - Кыргызстан -Узбекистан такими ограничителями потенциально могут стать отдельные участки сети внутри Узбекистана, железнодорожные узлы, тяговое обеспечение и участок Ангрен -Пап. Можно построить новую международную железную дорогу и получить большой китайский грузопоток, но дальше возникает главный вопрос - сможет ли вся внутренняя сеть принять, обработать и провести этот поток без образования новых узких мест.

Поэтому при развитии новых коридоров важно считать не только миллионы тонн на входе, но и реальную пропускную способность всей цепи от границы до границы.