Продолжение

Вторая статья добавляет к этой проблеме Каспий. За последние пять лет уровень моря снизился более чем на полметра, а с 2006 года - примерно на два метра. Северо-восточная часть Каспия, занимавшая в начале века более 15 тыс. кв. км, к октябрю 2024 года сократилась почти на 46% - до 8183 кв. км. Береговая линия отступила примерно на 56 км.

Для логистики подобные изменения уже выражаются не в экологических прогнозах, а в деньгах и пропускной способности. На отдельных направлениях перевозки железнодорожных цистерн паромами снизились на 22%, вагонов - на 10%. На линии Баку - Туркменбаши падение составило 37% и 19% соответственно. Из-за малых глубин отдельные суда загружаются только на 75-80%. В Актау ежегодное дноуглубление обходится примерно в 400 млн тенге. В Курыке уже извлечено свыше 1,7 млн кубометров грунта и обеспечена рабочая глубина 8,5 м, в Актау глубину увеличивают примерно до 7,7 м.

Именно здесь две статьи складываются в одну гораздо более серьёзную картину. Средний коридор одновременно сталкивается с политическими, технологическими, институциональными и природными ограничениями. Можно цифровизировать таможню, унифицировать тарифы, построить новые терминалы и увеличить железнодорожную пропускную способность. Но если морской участок становится дороже, суда недогружаются, а порты вынуждены постоянно углублять подходы, стоимость всей логистической цепочки меняется.

Причём возникает проблема, которую редко учитывают при обсуждении транспортных коридоров. Обычно инфраструктура строится под относительно стабильную географию. На Каспии сама география становится переменной. Сегодня можно вложить миллионы в углубление порта, но через несколько лет снижение уровня воды способно потребовать новых затрат. Значит, в экономику Среднего коридора необходимо закладывать уже не только стоимость перевозки, инфраструктуры и перегрузки, но и постоянную стоимость климатической адаптации.

Поэтому рост грузопотока с менее чем 1 млн до 4,5 млн тонн ещё не означает, что маршрут готов к многократному масштабированию. Чем больше грузов направляется через Каспий, тем сильнее становится зависимость всей цепочки от портов, глубины, флота и синхронности работы двух берегов. Углубление Курыка мало поможет, если аналогичные ограничения возникнут в следующем порту. Коридор работает только тогда, когда работает вся цепочка.

Для Узбекистана вывод особенно важен. У нас нет выхода к Каспию, но состояние Каспия напрямую влияет на конкурентоспособность западного направления узбекских грузов. Поэтому опасно искать один «главный» коридор и связывать с ним долгосрочную стратегию. Средний коридор, южные маршруты через Туркменистан и Иран, северные направления, перспективные выходы через Афганистан и железная дорога Китай - Кыргызстан - Узбекистан должны формировать не набор конкурирующих проектов, а систему альтернатив.

В современной логистике географическое положение само по себе уже не является преимуществом. Настоящее преимущество появляется тогда, когда страна способна быстро перенаправить груз, если изменились тарифы, закрылась граница, возник геополитический риск или даже отступило море.

Возможно, именно в этом и заключается главный урок двух статей. Будущее принадлежит не самому короткому коридору, а самой устойчивой системе маршрутов.