Недавно в Caspian Policy Center вышли две статьи о Среднем коридоре, которые интересно рассматривать вместе. Первая посвящена политическим, инфраструктурным и институциональным ограничениям маршрута, вторая - снижению уровня Каспийского моря. Я решил сопоставить их, поскольку вместе они показывают проблему глубже. Будущее Среднего коридора зависит уже не только от геополитики и инвестиций. К привычным рискам добавляется фактор, который невозможно устранить соглашением или новым тарифом, - меняющаяся физическая география.

Современная архитектура Среднего коридора начала складываться после инициативы «Пояс и путь», объявленной Си Цзиньпином в Астане в 2013 году. В 2014 году была введена Транскахахстанская железная дорога, в 2017 году открылась линия Баку - Тбилиси - Карс, а в 2020 году первый поезд прошёл по сформированной цепочке между Турцией и Китаем. Тогда по маршруту перевозилось около 350 тыс. тонн, в 2021 году - уже 530 тыс. тонн.

После 2022 года ситуация изменилась значительно быстрее. Грузопоток вырос с 0,6-0,8 млн тонн в год в 2019-2021 годах до более 4,5 млн тонн в 2024 году. Контейнерные перевозки увеличились примерно на 260% и достигли 50,5 тыс. TEU. Средний коридор действительно перестал быть только политической идеей и начал превращаться в заметный транспортный маршрут.

Но первая статья справедливо обращает внимание на важную деталь. Средний коридор пока нельзя воспринимать как одну железную дорогу между Китаем и Европой. Фактически перед нами цепочка национальных железных дорог, портов, паромов, терминалов, границ и таможенных систем. Казахстан, Азербайджан, Грузия, Турция и другие участники имеют разные тарифы, интересы, технические стандарты и возможности инфраструктуры. Поэтому эффективность маршрута определяется не самым современным терминалом или самым быстрым железнодорожным участком, а его наиболее слабым звеном.