‏🟡 ۳/۶

برای بقیهٔ جهان، خسارت از طریق دیزل و سوخت جت وارد می‌شود. ارقامی که میلر می‌آورد پیش از این نیز جدی‌اند. صادرات خالص دیزل خلیج در ماه اوت کمی بیش از یک‌چهارم سطح پیش از جنگ بود. ترکیب صادرات دیزل خلیج و روسیه ۱٫۶ میلیون بشکه در روز کمتر از فوریه بود. ذخایر نفت جهانی از فوریه تا کنون ۵۰۷ میلیون بشکه کاهش یافته و تولید ناخالص پالایشگاه‌های جهان در اوت ۴٫۲ میلیون بشکه در روز کمتر از سال قبل بود.

در چشم‌انداز آینده، سناریوی شدید میلر کمبود حداقل ۳ میلیون بشکه در روز دیزل و سوخت جت را برای هر یک از سال‌های پنج‑ساله پیش‌بینی می‌کند. این مقدار حدود ۱٫۱ میلیارد بشکه در سال و ۵٫۵ میلیارد بشکه در کل دوره است. او صریحاً اعلام می‌کند که این یک آزمون فشار عمدی است، نه پیش‌بینی، و مسیر بهبود سریع‌تر می‌تواند فاصله را تا سال چهارم پر کند. اما این سناریوی فشار، سناریوی محتملی است. ظرفیت بازیابی‌شده می‌تواند توسط قطعی‌های پالایشگاهی، نگهداری به‌تاخیر افتاده، تقاضای بازگشتی و گلوگاه‌های تحویل جذب شود. پالایشگاه‌های آسیب‌دیده در اولین روز به‌طور کامل به بهره‌برداری بازنمی‌گردند.

ذخایر نمی‌توانند چنین شکافی را به این مدت پر کنند؛ پنج میلیارد و نیم بشکه بسیار فراتر از ذخایر اضطراری هر کشوری است. به همین دلیل برداشت از ذخایر اروپا تحت فشار واشنگتن تنها چند هفته زمان می‌خرد. اگر عرضه جدید کافی نباشد، تعادل تنها می‌تواند از طریق کاهش مصرف سوخت بسته شود.

چگونه کمبود، همه چیز را بازقیمت‌گذاری می‌کند

آسیب اقتصادی فراتر از بشکه‌های گمشده گسترش می‌یابد. وقتی عرضه کم می‌شود، خریداران برای محمولهٔ حاشیه‌ای مزایده می‌کنند و این مزایده قیمت تمام سوخت‌های خریداری‌شده را تعیین می‌کند. نمونهٔ میلر: اضافه‌قیمت ۴۰ دلار در هر بشکه بر پایهٔ ۱۰ میلیون بشکه خرید روزانه، سالانه ۱۴۶ میلیارد دلار به هزینه‌های سوخت می‌افزاید. اگر این فقط بر روی ۳ میلیون بشکه گمشده اعمال شود، ۴۳٫۸ میلیارد دلار اضافه می‌شود و هزینهٔ واقعی را به‌خوبی کم‌ارزش می‌کند.

کمیابی همچنین اعتبار را بازقیمت‌گذاری می‌کند. با قیمت ۱۵۰ دلار در هر بشکه، خریدار که روزانه ۱ میلیون بشکه می‌خرد، برای نگهداری ۱۵ روز موجودی اضافی به ۲٫۲۵ میلیارد دلار نیاز دارد؛ در قیمت ۲۰۰ دلار این رقم به ۳ میلیارد دلار می‌رسد. سفرهای طولانی‌تر سوخت و پول بیشتری را در مسیر به‌سر می‌برند. تأمین‌کننده می‌تواند بشکه‌ها را در اختیار داشته باشد، در حالی که مشتری نتواند نامهٔ اعتبار دریافت کند. و محموله‌ای که در یک مزایده برای یک کشور برنده می‌شود، کشور دیگر را با کمبود مواجه می‌کند. رقابت پیش از از بین رفتن کمبود، آن را بازتوزیع می‌کند.

چه کسی شوک را جذب می‌کند

دیزل بحران را به اقتصاد واقعی می‌برد؛ این سوخت حمل‌ونقل جاده‌ای، ماشین‌آلات کشاورزی، معادن، ناوگان‌های ساخت‌وساز و ژنراتورهای پشتیبان را تغذیه می‌کند و هیچ‌یک از این‌ها نمی‌توانند به‌سرعت سوخت خود را عوض کنند. هزینه‌های بالاتر دیزل مستقیماً به نرخ‌های باربری و قیمت مواد غذایی منتقل می‌شود و وقتی دیزل به‌هر قیمتی در دسترس نباشد، فعالیت‌ها به‌سادگی متوقف می‌شود. سوخت جت شوک را به هوانوردی می‌رساند: کرایه‌های بالاتر، مسیرهای کمتر و هزینه‌های اضافی بار هوایی. نفت سفید در کشورهایی که هنوز برای گرمایش، آشپزی و روشنایی استفاده می‌شود، بر خانوارهایی که کم‌ترین توان تنظیم دارند، فشار می‌آورد.

ارزیابی منطقه‌ای میلر بر پایهٔ جریان پول است:
• اروپا برای دیزل جایگزین و محموله‌های سوخت جت رقابت می‌کند، در حالی که پالایشگاه‌های خود را نزدیک به حداکثر ظرفیت می‌چرخاند.
• آسیا جنوبی و جنوب‌شرق با صورتحساب‌های وارداتی بالاتر، فشار ارزی و نیاز بیشتر به اعتبار تجاری مواجه‌اند.
• آفریقا و واردکنندگان کوچک‌ترین آسیب‌پذیری را دارند؛ مناقصه‌ها شکست می‌خورند، خطوط اعتبار تمام می‌شود و محموله‌های کوچک پیش از تمام شدن ذخایر جهانی غیر‌اقتصادی می‌شوند.
• ایالات متحده و سایر تأمین‌کنندگان آتلانتیک با تقاضای صادراتی که با نیازهای دیزل داخلی خود رقابت می‌کند، مواجه‌اند؛ پالایشگاه‌ها به‌قدری مشغول کارند که تحمل قطعی کمی دارند.