F1 from Elmir Valeev

Ещё один важный момент — завтра сменится число доступных часов в аэродинамической трубе и среде CFD для команд.

Напомню, что базово число сессий в трубе и в CFD определяется по результатам предыдущего сезона. Есть базовый уровень, который получает команда, занявшая 7-е место (сейчас на нём Aston Martin) — 320 прогонов в аэродинамической трубе и 2000 сессий в среде CFD. Те, кто финишировал в Кубке конструкторов выше — получают понижающий коэффициент, кто ниже — повышающий. Команда Cadillac, как новичок, получила максимальный процент.

Разница может быть довольно существенной: команде McLaren, выигравшей КК-2025, доступно лишь 70% от числа сессий Aston Martin. Команда Ferrari, занявшая только четвёртое место, имеет 85% от уровня Aston Martin, а это почти на 50 сессий в аэродинамической трубе больше (то есть на 20%).

Однако сохранять эту схему на весь год было бы несправедливо, так что с 1 июля число доступных сессий будет определяться по текущему месту в чемпионате. Таким образом, Ferrari будет доступно меньше сессий (как и, кстати, Mercedes), а McLaren — больше.

Возможно, именно с этим связаны интенсивные обновления Скудерии в первой половине сезона. Плюс, какая-то работа, надо полагать, была проделана на будущее.

Что касается Mercedes, то уже известно, что они планируют большой апгрейд к Гран-при Бельгии. Так что в Спа они намерены вернуть себе безоговорочное лидерство.

Интересный момент, наглядно демонстрирующий, куда завела нас система, которая по идее должна была помочь конкурентоспособности — в Mercedes не намерены тратить свои токены по ADUO на доработку мотора. Возможно, они вообще не будут дорабатывать ДВС в этом году, хотя и имеют на это право.

Почему? Ну, во-первых, потому что могут. Преимущество силовой установки Mercedes всё ещё никуда не делось, и можно провести сезон без трат в этой сфере.

Во-вторых (и в главных), — потому что таким образом Mercedes блокирует развитие двигателей Red Bull Powertrain. Напомню, именно их ДВС сейчас считаются лучшими, и права на доработку у них нет. Тогда как Mercedes, как «отстающие» на 2%, имеют право на два токена — один можно использовать в этом сезоне, другой в межсезонье.

Нас ждут ещё две оценки мощности моторов от FIA — одна летом и одна осенью. Если в Mercedes не будут обновлять двигатели, это означает, что ДВС RBPT так и останутся самыми мощными, а значит дорабатывать их в Red Bull не смогут. И пусть токен, выделенный на этот сезон, у Mercedes пропадёт (перенести на следующий его нельзя), зато они получат право доработать мотор следующего года.

Всё это, разумеется, очень расстраивает руководителя команды Red Bull Racing Лорана Мекиса, который ещё не так давно был одним из главных апологетов системы ADUO, а сейчас требует пересмотра как оценок, так и самой системы. Но очень не похоже, что ему удастся добиться своего.

Наконец, важный момент про гонщиков — в особенности Фернандо Алонсо.

Оба пилота испытывают разочарование, и временами это прорывается в их комментариях для прессы. Но это вполне понятно. Они прирождённые бойцы и хотят бороться за самые высокие позиции. Я много разговаривал с каждым из них — о том, где мы находимся сейчас и куда движемся дальше.

Для Алонсо наш пакет обновлений очень важен. Фернандо с большим нетерпением ждёт это обновление, и если оно оправдает наши ожидания, то, думаю, мы увидим его за рулём ещё один сезон.

С его опытом, пониманием поведения машины и умением направлять её развитие он представляет огромную ценность для команды. Но ему необходимо увидеть реальный, ощутимый прогресс. Если мы сможем показать, что уверенно движемся в правильном направлении, он будет полностью привержен тому, чтобы продолжить выступления за рулём нашей машины.

Ещё из интересного в интервью Ньюи: о том, почему, вообще, всё так плохо в этом году.

Мы с самого начала оказались в роли догоняющих — как по шасси, так и по силовой установке. Оглядываясь назад, думаю, мы возложили на себя слишком большие ожидания. И, конечно, никогда нельзя забывать, насколько сильны соперники по всему пелотону.

Работу над машиной 2026 года мы по-настоящему начали только в середине марта 2025-го, а первая модель попала в аэродинамическую трубу лишь в середине апреля. Это означало, что мы отставали от конкурентов на несколько месяцев — а такой разрыв очень трудно отыграть.

Сроки сыграли огромную роль, но не только они. У нас работает очень талантливая команда специалистов, однако как организация мы ещё не действовали настолько слаженно, как хотелось бы. Нам не хватало ощущения единого коллектива. Ожидания были чрезвычайно высокими, но реальное положение дел им не соответствовало.

Что касается шасси, то машина получилась заметно тяжелее минимально допустимой массы. Частично это связано с интеграцией силовой установки и необходимостью решать проблемы с вибрациями совместно с Honda, но и мы сами могли лучше поработать над снижением веса. Когда приходится проектировать в спешке, именно масса страдает в первую очередь — просто не остаётся времени тщательно оптимизировать каждую деталь.

В аэродинамике мы тоже выбрали довольно смелое направление — во многом по моей инициативе. Но из-за нехватки времени не смогли полноценно изучить альтернативные концепции. Я не считаю, что выбранный путь оказался принципиально ошибочным, однако он привёл к трудностям, которых мы не ожидали.

Переломным моментом стал Мельбурн. Из-за различных проблем с силовой установкой наша первая полноценная работа на трассе фактически состоялась только в третьей тренировке Гран-при Австралии. До этого — на тестах в Барселоне и в Бахрейне — мы слишком много времени проводили в боксах, пытаясь заставить силовую установку нормально работать вместе с шасси и коробкой передач.

Есть английская поговорка: it never rains but it pours (дословно «дождя не бывает, только ливень», можно перевести как «Беда не приходит одна»). Это был именно такой случай — складывалось ощущение, что всё, что только могло пойти не так, действительно пошло не так.

Когда первый шок прошёл и все осознали, в каком положении мы оказались, реакция была на удивление позитивной. Именно это мне особенно запомнилось. Вся команда сплотилась вокруг двух главных задач: во-первых, выбраться из этой ямы благодаря крупному пакету обновлений до августовского перерыва, а во-вторых, заложить правильный фундамент на будущее. Думаю, каждый человек в нашей команде может гордиться тем, как мы объединились.

Интервью Эдриана Ньюи на сайте Aston Martin не то, чтобы срывало покровы, но уточнило некоторые детали. Итак, Великий Апгрейд шасси намечен на Гран-при Венгрии.

«Мы планируем внедрить наши обновления в Венгрии на обеих машинах. Основные структурные элементы остаются прежними — архитектура шасси и коробки передач не меняются кардинально, — но мы убрали вес из них обеих, что потребовало повторной омологации и краш-тестов передней части шасси.

Передняя подвеска остается без изменений. Задняя подвеска немного доработана. Мы разработали новый нос и существенно переработали аэродинамические поверхности. Таким образом, хотя основная структура похожа, это большой аэродинамический пакет в сочетании с существенным снижением веса. Цель — приблизиться как можно ближе к лимиту веса».

Фраза про «приблизиться к лимиту» намекает, что даже после модернизации шасси будет весить больше минимально разрешённого веса. Сейчас, как считается, машина Aston Martin превосходит этот лимит на 10-15 кг (это оценка, точных данных нет).

При этом команда могла бы сделать апгрейд и раньше, в Спа, но в этом нет смысла без нового двигателя. А вот в Венгрии, где двигатель не так важен, обновлённое шасси должно помочь сделать шаг вперёд.

Что касается силовой установки, то в Honda пока не дали точной информации, когда будет готова модернизация. Они лишь обещали сделать её «примерно летом». Но к Спа явно не успеют, а привозить новую силовую установку в Венгрию бессмысленно. Поэтому новый двигатель Honda мы увидим только после летнего перерыва — скорее всего, в Монце.

Ньюи отказался оценить, сколько позволят отыграть обновления — и не только из-за секретности, но и из-за неточности симуляций команды. По его словам, это одно из слабых мест Aston Martin с точки зрения инфраструктуры.

«Мы прогнозируем большой шаг, но я не хочу приводить конкретные цифры, потому что наши инструменты симуляции пока не настолько сложны и хорошо коррелированы, как необходимо.

Исторически в этой команде не делали достаточно инвестиций в инженерные инструменты симуляции — не только системы управления проектами, но и основные физические инструменты. Мы инвестируем сейчас, но такие инструменты нельзя переделать за одну ночь. Правильное сопоставление их с реальной машиной требует времени.

Сейчас они улучшаются, но настоящие успехи от этой работы придут позже в этом году.

Мы полагались на инструменты и процессы, которые годами только исправлялись — историю некоторых из них можно проследить до самых ранних дней команды Jordan, которая базировалась здесь, в Сильверстоуне, задолго до возвращения Aston Martin на старт.

В какой-то момент система, которая просто состоит из заплаток на заплатках, перестаёт соответствовать своей цели. Вот куда мы и пришли. В результате сборка машины получилась очень раздражающей. Запчасти заказывались не вовремя — не потому, что люди не выполняли свою работу, а потому что базовая система их подводила».

Не могу не показать вам вот это прекрасное видео. Хорошее напоминание, насколько дворовыми были чемпионаты ещё относительно недавно.

Чемпионат Формулы-2 1982 года, гонка в Спа. На 16-м круге Штефан Беллоф сходит. Его машину нужно эвакуировать. Как это сделать? Да очень просто.

Маршалы просто цепляют трос от обычной малолитражки к случайному месту его Maurer MM82, и водитель легковушки просто жмёт на газ. Далее вы видите, что происходит. Думаю, в Maurer были впечатлены, когда, наконец, получили то, что осталось от машины.

Из конструктива: итальянцы пишут, что Ferrari привезёт обновлённое заднее антикрыло, диффузор с низким сопротивлением и, возможно, доработанную выхлопную систему на Сильверстоун.

Всё это происходит на фоне удивления Тото Вольффа, который недоумевает по поводу количества обновлений Скудерии — по его словам, Mercedes не может себе позволить такое из-за бюджетных ограничений.

«McLaren, Red Bull и мы привезли в Монреаль большой пакет обновлений, а в последующих гонках делали только мелкие доработки, — сказал Тото. — Единственное исключение — это Ferrari; они постоянно привозят крупные обновления. Похоже, у них неограниченный бюджет. Но правила одинаковы для всех... По крайней мере, я на это надеюсь».

Навеяло чтением ленты.

Итальянские журналисты обсуждают итоги Гран-при Австрии.

Белая коробочка — тот самый транспондер FIA, благодаря которому мы (ну и FIA тоже) можем отслеживать положение машины на трассе. Там же находится и датчик перегрузок.

Кроме того, именно транспондер отправляет на руль пилота информацию об активации режимов гонки: жёлтых и красных флагов, виртуального автомобиля безопасности.

Вот как вчера Линдблад обошёл Лоусон, но Лиам контратаковал и заодно красиво проскочил мимо "Хааса"

(Через круг Арвид снова обгонит Лиама вопреки приказу из боксов.)

@evkus

Друзья, я извиняюсь, сразу после эфира уехал на сходку комментаторов Setanta, даже пост написать не успел. Вот, только вернулся. Обещаю так больше не делать.

Давайте всё же пройдёмся по результатам. Тем более, на мой взгляд, больших тем для разговора нет: Рассел реализовал преимущество поула, Антонелли чуть перестарался в начале, из-за чего пропустил Макса, но и только.

Единственная тема для разговоров — стратегия Ferrari. Оба гонщика Скудерии в итоге останавливались трижды, против двух пит-стопов у соперников.

Напрашивается комментарий, что именно поэтому они и потеряли позиции, но я в этом не уверен. Проблема была в их темпе, а не числе пит-стопов. Шины на обеих машинах уходили слишком быстро.

Я думаю, что в Ferrari решили рискнуть ещё в субботу, выставив довольно экстремальные настройки. Это помогло в квалификации, но в гонке шины быстро изнашивались. Расчёт был на то, что в чистом воздухе удастся продержаться подольше, но он не оправдался.

Однако с более консервативными настройками Скудерию всё равно не ждало ничего хорошего. Просто эта трасса им не подходит. Вот в Сильверстоуне должно быть повеселее.

Что касается остальных, то Ферстаппен порадовал хорошим гоночным темпом — ничем не уступал Mercedes, просто стартовал слишком далеко. Да и McLaren, особенно Пиастри, временами были очень быстры. Ну, и возвращение Рассела на верхнюю ступеньку подиума оставляет надежду на интригу в этом чемпионате.

Точные значения, на сколько гонщик должен замедлиться, в самом регламенте не указаны, но Фредерик Вассёр сказал, что на 5% (видимо, есть внутренние рекомендации). Судя по телеметрии, в зоне действия жёлтого флага Рассел снизил скорость на 25 км/ч, при том, что заходил на сектор на скорости примерно 300 км/ч. Так что 5% тут явно есть.

Остаётся вопрос, как в зоне вылета машины мог быть одинарный жёлтый флаг, а не двойной. Двойной в итоге вывесили, но значительно позже. Непонятно, что изменилось — опасность была ровно такой же, как и сразу после вылета. Выходит, это ошибка дирекции гонки, в первую очередь.

Между прочим, две недели назад Франко Колапинто за ровно такое же «замедление» под жёлтыми флагами дали 10 секунд.

Стюарды установили, что пилот машины №43 незначительно снизил скорость перед въездом в зону действия одинарных жёлтых флагов, однако не снизил её заметным образом в самом секторе действия жёлтых флагов.
Стюарды признают, что пилот отреагировал на жёлтые флаги, однако считают, что этой реакции было недостаточно для выполнения требований регламента.

Насколько я понимаю, до стюардов «дело с поднятой ногой Рассела» так и не дошло — решение было принято на уровне дирекции гонки. И мне кажется, в этом Джорджу очень повезло.

Потому что в правилах сказано, что «Любой гонщик, проезжающий через сектор действия одинарных жёлтых флагов, обязан снизить скорость и быть готовым изменить направление движения».

При этом телеметрия показывает, что хотя Рассел поднял ногу с педали газа, скорость машины снизилась незначительно, а апекс поворота он проходил на 260 км/ч. Есть некоторые сомнения, что на такой скорости можно «изменить направление движения» и не оказаться в стене.

Результаты квалификации пока предварительные, но, похоже, останутся такими же и в финальной версии. Да, Расселу повезло, но он здорово разобрался в ситуации. Напомнило историю с Микой Хаккиненом и поднятой рукой под одиночным жёлтым флагом в Монако.

Так или иначе, Ferrari здорово прибавили по ходу уикэнда и кто знает — может быть, пилоты Скудерии завтра даже будут претендовать на победу.

Гонщики McLaren вроде бы всё время рядом, но всегда недостаточно близко. Ну, а Макс, кажется, всё же ошибся сам, хотя мы от такого уже отвыкли.

Повтор вылета Макса в квалификации.

@vestnikformul

За ночь Ferrari в лице Хэмилтона подтянулись к лидерам. Рассел тоже сделал большой шаг вперёд. Есть шанс на интригу в чемпионате.

В Cadillac разобрались со своими проблемами и поехали в нормальном для себя темпе — на этой трассе они предсказуемо намного быстрее Aston Martin.

Нелегка ты, шапка чемпиона. У Ландо Норриса с начала сезона пока НИ ОДНОГО чистого уикэнда. Причём львиная доля проблем — с силовой установкой Mercedes (особенно с ERS и батареей).

Главная тренировка уикэнда окончена, и Антонелли очень уверенно её выиграл. Вслед за ним два McLaren, а Рассел далеко.

Многочисленные обновления Red Bull примерно никак не помогли. Гонщики Ferrari тоже не особенно блистали, но им эта трасса изначально не слишком подходила.

В серединке всё те же, всё там же. Для Cadillac тренировка стала такой катастрофой, что даже не вижу смысла добавлять скрин с ними.