🔤🔤 Раздавит массой: почему китайская техника это вызов для всего ЕАЭС
📰Заместитель генерального директора Группы «Синара» и генеральный директор ТД «СТМ» Антон Зубихин предупредил о рисках демпинговой экспансии китайских производителей железнодорожной техники на российский рынок и поддержал инициативу Минпромторга России по введению утилизационного сбора на импортные локомотивы.
За конкретным отраслевым кейсом кроется системный сдвиг, который затронет все страны ЕАЭС.
💬💬💬💬💬💬💬💬
ИВАН ЛИЗАН, член экспертного совета Центра ЭВМ АНО "Евразия"
➡️Две проблемы
Подобных заявлений в ближайшие годы будет звучать больше и не только из России. Одновременно будет расти количество ограничительных мер против китайской продукции. В какой-то момент количество перейдёт в качество.
Проблем две.
➡️Первая. Страны, которые мы привыкли считать развитыми, в последние десятилетия теряли как компетенции по производству различной технически сложной продукции, так и способность выпускать её на конкурентоспособном с Китаем уровне.
➡️Вторая. Китай все эти годы последовательно накапливал компетенции, что позволило ему зайти в те товарные категории, где раньше доминировали производители из других стран. Запредельная ёмкость внутреннего рынка, дисциплинированная и технически грамотная рабочая сила вкупе с доступом к экспортным рынкам и государственной поддержкой позволили производить технически сложную продукцию в тех рыночных условиях, в которых любой другой производитель просто обанкротится.
Показательный пример — китайский автопром. Рентабельность у китайских автопроизводителей в последние годы неуклонно снижалась: медианная чистая прибыль опустилась с 2,7% в 2019 году до 0,83% в 2024-м. Только BYD держался на уровне 5,4% — и то благодаря диверсификации. Для сравнения: у Volkswagen, который находится под «угрозой исчезновения», рентабельность составляет 2,8%. У китайских компаний она была такой же в 2019 году, а теперь — в 3,3 раза меньше.
➡️Две модели: отгородиться или заманить
Взаимоотношения с китайским капиталом для стран, чьё руководство желает сохранить собственное машиностроение, должны сводиться к двум моделям. На практике они комбинируются.
➡️Первая: отгородиться с помощью специфических, но не нарушающих правила ВТО механизмов, чтобы защитить внутренний рынок.
➡️Вторая: заманить китайские компании на свой рынок — в строго ограниченные сегменты — и принудить к максимально возможной локализации производства.
Российский опыт это подтверждает: лишь благодаря запредельной ставке утильсбора удалось наладить сборку китайских автомобилей на территории страны. Теперь Chery — это Tenet, Exeed — Esteo, OMODA / Jaecoo — Jeland. Никакой другой подход не сработает — Китай просто раздавит массой.
➡️Что это значит для ЕАЭС
Сам по себе рынок Казахстана, Кыргызстана или Белоруссии КНР не интересен — он имеет ценность лишь как плацдарм для последующего доступа на российский рынок. Так было с Geely и Zoomlion в Белоруссии, так будет и с другими компаниями.
Поэтому конфликты из-за проникновения китайского капитала в пространство ЕАЭС неизбежны. Единственное, что способно их сгладить — общая промышленная политика с активизацией совместных кооперационных проектов.
И не суть важно, идёт речь о локомотивах или автомобилях. Китай способен произвести дешевле, больше и качественнее практически всё, что могут сделать в ЕАЭС. Но это не повод сложить руки и бросить собственные производства на произвол рыночной стихии.
«
·июл:2·6·7·9·13·14·15·18·20·24·25·27·авг#ЭВМ_Комментарии