TGViewer
Channel Public Channel
Институт Развития Транспорта

Институт Развития Транспорта

@com_transport

Канал создан для выработки новой экономической модели для коммерческого автотранспорта. Приглашаем к сотрудничеству всех cпособных определять будущее отрасли.

Для связи:

Юрий Сугак
@yusugak

Никита Волкович
@fushfishtel
Subscribers
1.31K
Photos
167
Videos
13
Links
278
Recent Posts 14 shown
Post #563 259

Forwarded from Игорь Латышев NewLP-логистика

📉 РОССТАТ уполномочен заявить...
7 МЕСЯЦЕВ – ПИКЕ или ШТОПОР ? 🤔

📦 Автомобильный транспорт3 555 млн т
к 2025: −6,5%
к 2024: −7,0%
🚢 Внутренний водный транспорт35,7 млн т
к 2025: −17,2%
к 2024: −30,0%.

⚠️ Особенно тяжёлая динамика на внутренних водных путях:
минус почти треть к 2024 году. 🤷‍♂️

📊 Источник:
Росстат, январь–июль 2026 года.

Подробнее за 2025 год - см. статью
на сайте NewLP.ru

С уважением,
ваш ИВЛ (в логистике).

#авто #вода #объемы #речной #Росстат
  • ✍ 4
  • 🤔 3
  • 🙏 2
Post #562 273
Коллега Игорь Латышев продолжает агрегировать интересные статистические данные по перевозкам (сопровождаемые всегда прям топ графикой).

На этот раз статистика по грузоперевозкам ГА и водным транспортом за 7 мес. года, можно сравнить физические величины, а также понять динамику.
Да, картина не очень веселая (там же можно поискать и недавние цифры по жд), и показывает, что отрасль под серьезным прессом.

Это собственно и является сдерживающим фактором для еще большего роста тарифа и выхода из состояния само-амортизации капитала отрасли.

Но ничего, чтобы не унывать послушаем Волго-Вятский ЦБ и успокоимся, не везде сложности - у них в регионе все под контролем и рост уже запланирован!
Telegram Автопоток Главное управление Банка России прогнозирует на ближайшие месяцы рост производства и рост спроса на легковые и грузовые машины. Эксперты регулятора считают, что в выигрышной ситуации автозаводы Поволжья — спрос на их продукцию растет. Деловая активность…
  • 👍 6
  • 🔥 1
Post #561 350

Forwarded from Грузовики и автобусы дяди Фёдора

В общем, посмотрев издалека на новинки IAA-2026 в Ганновере, становится ясно, что Европа как минимум по креативности уступает Китаю. И китайских тягачей на этот раз приехало столько, что аж жуть, один фантастичнее другого. Вот, например, концептуальный FAW😳, за которым стоит первый FAW, ну да, на базе нашего ЗИЛа....
  • 👍 10
  • 🔥 4
  • 🤔 2
Post #560 640
Игорь Латышев NewLP-логистика 🚚🚚 HCV: миф о спасительной ставке Ключевая ставка снизилась с 21% в 2024 году до 14% сейчас. А рынок тяжёлых грузовиков вслед за ней вверх не пошёл.😤 Для сравнения: 2019 – 61,1 тыс. HCV 2020 – 57,1 тыс. 2021 – 78,0 тыс. 2022 – 69,2 тыс. 2023 – 125,7 тыс.…
Коллега Игорь Латышев подготовил заметку со статистическими выкладками, доказывающую, что снижение ключа никакого особенного воздействия и буста на рынок HDV иметь не будет.

Главная мысль автора:
Для разворота рынка HCV нужны не дешёвые кредиты, а объёмы грузов, предъявляемые к перевозке, загрузка перевозчиков, экономика рейса и уверенность бизнеса в будущих грузопотоках.

Полный текст со статистическими данными тут.

В целом согласны - особенно в рамках вот этих 0,25%, которыми мучает ЦБ и себя, и рынок. Однако, справедливости ради, грузовики обслуживают экономику, а вот ей-то как раз и не хватает доступного фондирования для создания объемов грузов. Особенно для возникновения локального производства - при ставках ключа выше 10% о каком производстве и локализации можно говорить, это заведомый проигрыш в конкурентной борьбе с Китаем. И хоть обвводись утилями, единственное чего добьешься - рост цены на импортные товары, а следом, неизбежно, и на местные...
  • 💯 13
  • 👍 6
  • 🤷‍♂ 2
  • ❤ 2
  • 🔥 2
  • 😭 2
Post #559 837
Уже несколько недель наблюдаем переживания рынка о «вдруг» и  «неведомо откуда» взявшихся проблемах Балт_Лиза (БЛ) и Контрол лизинга (КЛ). Тему это уже мы обсуждали, мнение откуда по кеглям полетел первый шар и куда надо смотреть  - здесь  (да, там помимо монополии еще пара пропущенных торпед, но все в том же стиле, прям фирменный почерк), и все вроде на поверхности, но обсуждения такие, что турбуленция как будто бы неожиданная …
На паблике Лизинг В России предлагают по этому поводу задавать вопросы 1-му заместителю ГД БЛ Антону Сапожкову.

А что там задавать – вот коллега CarleasingPro уже все вопросы (да и ответы...) сгенерировал, посмотрев, собственно, в официальный финансовый материал.
Единственное, что можно, и нужно добавить к мыслям коллеги, глядя на недоумевающих горе-инвесторов ( «горе» - без сарказма ввиду реальных потерь) так это буквально несколько замечаний.
 
1)      Надо осознать, что вопрос бесполезно обсуждать на уровне «выпуск ОЗ ХХХ от компании Б/К Лизинг.» Это все части (и не единственные) структуры, которая в своих проектах далеко за пределы лизинга выходит. Все эти части связаны непонятно как, но как минимум через собственника и кросс-ковенанты его личных кредитов, которые налагаются как на него, так и на активы.
Отчетность показывает, что структуры связаны и активно между собой взаимодействуют, заключая существенные внутригрупповые сделки, чья польза для отдельных хозяйствующих субъектов - в которые собственно инвесторы и заходили, покупая ОЗ -  не до конца ясна.
Было бы лучше если бы этот холдинг был формализован хотя бы с т.з. системы его управления: можно было бы задавать вопросы хоть кому-то формально ответственному. Еще бы  наличие консолидированной отчетности (ПДР, Ф1, ДДС). А то можно случайно предположить, что показываемые нам выступающие имеют не те полномочия и осведомленность в части управления например финансами, которые от них ждут... Об этом далее.

2)      Отдувающийся за весь неформальный «колхоз» А. Сапожков на всех публичных мероприятиях позиционируется как первый заместитель генерального директора БЛ. Помимо того, что это всего лишь часть группы, обратим внимание на следующее: а собственно, кто сказал, что управляет 1 заместитель?!
Зачем задавать вопросы тому, чья должность прямое управление и внешнюю ответственность за результат предполагают только в период отсутствия директора (отпуск, болезнь, командировка). В БЛ руководитель на больничном с 2023 года или в отпуске все то же время? И вопрос то не праздный – хоть 1-й хоть -единственный и не повторимый, но заместитель — это не единоличный исполнительный орган и тем более не собственник компании, что в первую очередь говорит не о каких-то сокращенных правах, а главное — это говорит об ограниченной юридической ответственности такого сотрудника. А в компании Контрол Лизинг, проблемы которой явно влияют и на БЛ, и вовсе не понятна занимая должность (если вообще есть) .
Вам что угодно скажут и не будут отвечать. Вы же даже в быту, когда приходите к должнику поговорить, а дверь открывает его пусть и старший, но сын или наемный работник – вы же не с ним будете выяснять детали и брать обязательства, верно?!
Если взять формальную сторону, все просто - в отчете эмитента на 54 странице все указано, что органами управления являются:
- Общее собрание участников Эмитента
- Генеральный директор. Там же его биография и подсвечено, какие иные структуры входят в ГК.
 
Итак, самый главный вопрос к А. Сапожкову: Вы генеральный директор (а 1й зам это такое альтернативное название этой же должности в БЛ), а ФИО в отчете эмитента просто напутали? Если нет, то ваши публичные заявления не имеют юридической силы, просим обеспечить прямую коммуникацию с лицом, уполномоченным нести ответственность!
 
3) Далее разумные кредиторы, задают простые вопросы:
-Кто реально управляет группой и финансовыми потоками в ней, есть ли на это регламенты?
- Все ли хорошо, и как планируете платить, если один ваш магазин, под который выпускали ОЗ, приносит 10 рублей прибыли, но мы знаем, что есть и другой, где -20 рублей убытков, а там тоже свои ОЗ…?!
- И почему в отчетности магазина №1 мы видим сделки с магазином №2, суть которых очень напоминает покрытие кассового разрыва? А это точно надо, а как повлияет на итог для обоих магазинов?
-  А что планируете делать, если банки, которые вас прокредитовали и в сопутствующих условиях кредитования указали, что убыток любого из магазинов это маржин-колл по всем заберут и другой бизнес?!
 
- И самое главное – если, по сути, речь идет о том, что собственник перемешал обязательства, покажите сводные финансовые таблицы, желательно верифицированные аудитором, из которых будет ясно, как можно будет разруливать ситуацию.

Самое забавное, что именно этот протокол сам же БЛ использует в своей работе КАЖДЫЙ ДЕНЬ при общении со своими должниками по лизингу: встречается с бенефициарами и выясняет какие источники доходов имеются, а какие траты и обязательства, а кто поручитель может быть и т.д.  Ну это база собственно.
 
Ведь одна из главных задач в инвестиционно-кредитных отношениях,  это создание доверия, основанного на транспарентности (финансов, структуры, целей, ответственных …).
Telegram Институт Развития Транспорта По бизнес-модели усопшего. Сама по себе идея «light assets», которую последние годы Монополия продвигала имеет право на жизнь, если все структурировать и контролировать риски. «Монополия» за долгие годы проделала занятную эволюцию: из экспедитора выросла…
  • 🔥 10
  • 👍 8
  • ❤ 3
  • 😁 2
  • 👏 1
Post #555 747
в школу 1 сентября пошли не только дети, но и много обсуждаемая система ЭТрН.

Как и полагается первоклашкам - оценки (штрафы) пока не ставят, но адаптироваться уже приходится.

Коллеги уже анализируют детские болячки, много уже сообщений о "неожиданно" обнаружившихся прорехах.
https://t.me/tivanych78/1675
Можно согласиться, что процесс отладки легким и быстрым не будет, а также с тем, что специфике ГА могли бы организаторы и больше внимания уделить.

Но, тут проблема в том, что государство воспринимает и более-менее умеет взаимодействовать с субъектами крупных форм. Так исторически повелось и это объяснимо - меньше голосов слышать это и приятнее и проще под контролем держать. А когда отрасль хоть и огромна в совокупности, но состоит из "мелочи", то ее скорее видят не как субъекта, а как досадное недоразумение, которое хорошо бы загнать в стада покрупнее и назначить ответственного, кого поставят "на кормление". А если физически таких дураков желающих порулить нет - ну тяжелая тема, то назначат ИИ.

Вот идея маркетплейсов поэтому в фаворе - всех там ошкуривать проще и если что не так, можно всегда обвинить "нерадивых бояр" и опять же их того -" заИИшить" ...
Но, перед этим надо понять, что охранять (и иметь) будет этот сторож! А для этого надо какой-никакой учет иметь (читай цели системы на картинке).

Собственно поэтому - из-за тяги слышать только басистые голоса - и есть ощущение, что система, призванная обслуживать всю транспортную отрасль, учитывала больше интересы и потребности РЖД и авиа, ибо это крупные ребята, которых слышат и которых неформально и назначили ответственными. А те немногие нам известные, кто все же участвовал в обсуждениях от лица ГА (здравствуйте, коллеги!), также представители "укрупнённых" структур, где всю специфику не донести.

В общем - надежда, что со временем часть процессов-пешеходных дорожек пересмотрят и проложат не как на схеме в офисе придумали, а как "натопчут" реальные участники в ходе реального товарооборота.
  • 👍 11
  • 💯 5
  • 🔥 2
  • ❤ 1
Post #553 1.2K
Уважаемые коллеги,
в пятницу 21/08 в рамках идущего на этой неделе форума Комавтотранса, пройдет сессия ИнРТ  « Комтранс. От «что происходит?» к «что с этим делать».

На основе реальных многолетних данных действующих дилерских центров мы проанализировали, что происходило с бизнесом: продажами техники, запчастей, оказанием сервиса, как изменялась доходность и какие возможности у бизнеса имеются на данном этапе.

От лица ИнРТ с  презентацией выступят Юрий Сугак, Никита Волкович и Антон Савельев. Приходите, будем рады  всех увидеть и обсудить актуальные вопросы, начало в 11:00. 
comautotrans.moscow Деловая программа Автотранспортного форума Расписание круглых столов и экспертных сессий на выставках ComAutoTrans и AutoBusExpo
  • 👍 13
  • ❤ 4
  • 🤝 3
Post #552 803
https://www.kommersant.ru/doc/8892360

Для премиума - экс-заводы вольво, для массового - форд...

"Меня терзают смутные сомнения… У Шпака — магнитофон, у посла — медальон…"
  • 😁 13
  • 👍 1
Post #551 773
Дилеркаст × FRESH | Франшиза Командировка в Китай Нахожусь в рабочей поездке в Поднебесной из 2х частей - 1я в Пекин и Шанхай. На днях будет репортаж, а для начала свежая аналитика - эксперт Bill Russo (Automobility) фиксирует начало новой фазы развития автопрома Китая - от экспорта…
В продолжение недавнего поста про 4 типа локализаций и на фоне новостей про начало производства КИТАЙСКИХ брендов на ЕВРОПЕЙСКИХ заводах Вольво предлагаем такую мысль:

Есть ещё один тип локализации, пятый — самый главный, хотя его редко называют вслух. Назовём его «отжим рынка в два хода» или «обратная локализация».

Ход первый: входим в капитал продвинутой технологичной компании, получаем доступ к её технологиям и пускаем к себе, но с обязательным условием — локализация производства.

Ход второй: на базе полученных технологий и производственных компетенций запускаем массовый выпуск уже своих брендов у себя, сокращаем глобальную долю "партнера", и делаем зарубежные заводы исходной компании нерентабельными и… предлагаем ей выпускать уже наши бренды на её же мощностях.

Технологии забрали, рынок захватили, заводы — теперь под нашу загрузку. Вот это и есть настоящая стратегия. Остальные четыре — лишь подготовительные этапы.
  • 🔥 10
  • 👍 4
  • 💯 4
  • ❤ 1
Post #547 841
Мысль 4. Заключительная. Откуда деньги.

К сожалению, из карманов населения. О том, что трудности в сегменте ГА ведут к повышенной инфляции косвенно признал уже и ЦБ. https://www.rbc.ru/economics/05/08/2026/6a734b259a79476ef5749660 .
Только там это оборачивают в обертку обобщенного “топлива”. Но мы с вами топливо не едим и не одеваем (это бывает из нефтепродуктов и полимеров), но в первую очередь используем в перевозках, и в инфляцию оно попадает через тариф. И там же - в тарифе, сидит и стоимость ГА. И если в 25-26 году тариф внутри себя перебалансировался за счет деградации отрасли, убытков ТК и ЛК, компенсируя никогда не прекращавшийся рост цены топлива, то сейчас это запас проеден, и придется ему учитывать и железо, начало чему уже можно заметить по соответствующим индикаторам.

SUMMARY
Мы прогнозируем развитие 2 х-трендов:

- Нагрузка на текущую популяцию ГА и ее состояние в периоде до 12 мес. приведут к росту потребности в новой технике, включающий начало нового цикла импорта в 2027. КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, даже при разворачивании полного производства не смогут произвести более 30-40 тыс., что перестанет закрывать общую потребность, а объем ранее изъятой техники также не будет достаточен, в виду несоответствия технического состояния.
- Существенную роль, в том числе и сдерживающую, в разворачивании поставок и получении доли рынка для ОЕМ будет играть наличие финансового предложения. В связи с тяжелыми последствиями прошлого периода, а также по причине несоответствия имеющихся процессов, крупнейшие ЛК не выглядят готовыми к удовлетворению потенциального спроса. Это приведет к необходимости разработки суб-кэптивных программ и появлению соответствующего потенциала НБ для средних ЛК, готовых научиться и продолжать бизнес в сегменте.

С удовольствием обсудим материалы и альтернативные точки зрения — как в комментариях, так и в личных сообщениях. Если ваш бизнес ищет способы адаптации к новому циклу — будь то разработка суб-кэптивных программ, оценка рисков или передача отраслевых компетенций — мы открыты к отдельному разговору с обеими сторонами процесса. Welcome.
  • 👍 6
  • 🔥 4
  • ❤ 3
  • 👌 1
  • 💯 1
Post #546 547
Мысль 3. ПРИДИ И ВОЗЬМИ

Итак, в транспорте есть 2 крупных сегмента- ЛА и ГА.
Легковой сегмент для крупнейших ЛК в текущем их операционном виде стал alma mater и привычно выглядит безопасной гаванью. И этот рынок более стабилен по причине того, что в нем доля лизинга просто меньше. Если в ГА она > 80%, то корпоративные продажи ЛА составляют менее 15% от всех продаж и следовательно рынок этот живет по правилам, устанавливаемым не компаниями (с их кризисами, инфляционными ожиданиями и ставками ЦБ), а ежегодным банальным желанием каждого 20-го россиянина плюнуть на всё и таки купить себе новую-новую или новую-старую машину. Поскольку фактор конечности времени нашей жизни никто не отменял, то и желание это, несмотря на все трудности, удивительно устойчиво, для нового / бу рынка общим размером в районе 7,5 млн. единиц в год.

Вместе с тем, и сегмент ГА никуда не делся – приведенные в постах выше статистические данные показывают, что этот сегмент в обозримом прошлом для лизинга НИКОГДА не был для ЛК объемом меньше ЛА. Просто имеет свою специфику. Те единичные ЛК, которые в нее умеют – показывают даже сейчас существенные положительные результаты, и это с учетом только начала стабилизации и выхода из острейшей фазы кризиса.

Да, в результате кризиса и следуя принципу "спасайся кто и как может", ЛК в определенной мере стал внутренним конкурентом дилеру новой техники в ГА. Но это произошло не от хорошей жизни, а от шока и попытки «исключать ненужные звенья и косты в товаропроводящей цепи». Со временем все увидели, что организация оборота и обслуживания сам по себе кост – куда его не пихай.
Вроде в ХАБы ЛК наигрались - в них был определенный смысл, и какую-то роль пожарной команды (больше даже команды психологической помощи для акционеров и топов) они выполнили, но очевидно, что в секте «СВИДЕТЕЛЕЙ НОВОЙ ЭРЫ ПРЯМЫХ ПОСТАВОК ОТ ЗАВОДА БЕЗ ДИЛЕРОВ И ДИСТРИБЬЮТОРОВ С РУКОВОДЯЩЕЙ РОЛЬЮ ЛК» за прошедший год утомились и пока взяли паузу.

Есть ряд вопросов, которые необходимо разрешить для образования устойчивой связи.
Имеющиеся возможности ЛК по созданию устойчивого крупного бизнеса в сегменте упираются в необходимость создания под крылом банков/ЛК специализированных компаний (или сильно обособленных подразделений) со своими процессами и специализацией, которые могли бы накапливать и применять специфические отраслевые компетенции. Также задача в том, чтобы «подружить» периметр производства, продажи и обслуживания техники и с финансовым.

Модели встраивания существуют, однако они потребуют серьёзных усилий и компетенций, главная из которых понимание бизнеса, процессов и интересов друг друга. А с этим, как показал период 25-26 г.г., есть сложности.
Производителям со своей стороны придется брать на себя существенные риски и расходы по поддержанию финансовой и организационной инфраструктуры, дотациям, со-фондированию, при этом не имея встречных гарантий.
Есть примеры, когда неформальные союзы ОЕМ и ЛК разрывались по инициативе последних с формулировкой «у нас изменилась политика».
И такие истории ставят вопрос и перед ОЕМ – а зачем строить такой по сути суррогатный кэптив, который не гарантирует роли и следования интересам ОЕМа, вовлекая последнего во все сложности? Ведь остается уже небольшой шаг до собственного финансового бизнеса – это уже вопрос не риска (он уже принят), а вопрос организационный и вопрос фондирования.
  • 👍 6
  • 🔥 4
Post #540 651

Forwarded from Дилеркаст × FRESH | Франшиза

Командировка в Китай

Нахожусь в рабочей поездке в Поднебесной из 2х частей - 1я в Пекин и Шанхай. На днях будет репортаж, а для начала свежая аналитика - эксперт Bill Russo (Automobility) фиксирует начало новой фазы развития автопрома Китая - от экспорта машин к локализации промышленных экосистем за рубежом.

Драйвер - структурный кризис дома. Ценовая война сжирает маржу, а построенные мощности требуют загрузки.
• Внутренние продажи в 1П 2026 −20,8% год к году
• Общие отгрузки −4,1%, пик пройден в 2025 (34,4 млн)
• Продажи ICE внутри Китая −27,1%

Экспорт стал не возможностью, а необходимостью выживания, но с ростом объемов экспортные тарифы, логистика и требования локального потребителя в новых рынках делают локальное производство на них рациональнее экспорта.

4 модели локализации: в чем разница?

1. Greenfield — строю сам с нуля
Плюсы: максимальный операционный контроль, гибкость на десятилетия вперед.
Минусы: самый дорогой путь, самые длинные сроки, самый высокий риск исполнения.
Примеры: BYD в Сегеде (Венгрия) — ~€4 млрд, 150→300 тыс. авто, старт конец 2026. SAIC/MG в Галисии (Испания) — €200 млн, 120 тыс. с 2028.
Это путь для тех, у кого есть деньги, объемы и уверенность в рынке. BYD может себе позволить — Венгрия становится их европейским хабом целиком: производство + штаб-квартира + R&D.

2. Brownfield — покупаю/забираю существующий завод
Плюсы: дешевле, быстрее выход на рынок, используется готовая инфраструктура и часто готовый персонал.
Минусы: наследуешь чужие ограничения — планировку, оборудование, локацию.
Примеры: BYD в Камасари (Бразилия) — бывший комплекс Ford, R$5,5 млрд, запуск октябрь 2025, начали с SKD-сборки с постепенной локализацией. Chery + Nissan Sunderland (UK) — интересный гибрид: Nissan сохраняет владение и управление заводом, Chery получает производство своих машин на недозагруженной линии, потенциально с 2027.
Ключевой контекст: западные автопроизводители реструктурируются и закрывают заводы — предложение brownfield-активов растет. Для китайцев это распродажа.

3. Co-invest — строю новое, но с местным партнером
Плюсы: разделение капитала и риска, доступ к местным связям, знанию рынка, административному ресурсу партнера.
Минусы: разделение контроля и прибыли.
Пример: SAIC + CP Group (Таиланд), СП с 2013 года, завод в Чонбури с 2014, ~50 тыс. авто изначально. Классика: производственная экспертиза SAIC + бизнес-сеть крупнейшего тайского конгломерата. Таиланд стал региональным хабом MG в Юго-Восточной Азии.

4. Industrial Partnership — не покупка завода и не стройка — обе стороны вносят комплементарные активы: западники — заводы, промышленный след, доступ к рынку; китайцы — продукты, EV-технологии, скорость разработки.
Почему это win-win: у легаси-OEM хронически недозагружены заводы в Европе, у китайцев — продукты, но нет местного производства и политической легитимности.
Примеры:
• Geely–Ford (Валенсия): СП 66/34 в пользу Ford, с 2028 — 3 модели Ford + 2 электрических SUV Geely, плюс совместная разработка кроссовера для Ford
• Dongfeng–Stellantis (Франция): 51/49, управление продажами, производством, закупками и инжинирингом для NEV Dongfeng в Европе, начиная с бренда Voyah, с оценкой производства в Ренне
• Chery–EBRO (Барселона): перезапуск бывшего завода Nissan, машины под местным брендом EBRO, CKD-сборка с ноября 2024, цель 150 тыс. к 2029

Исследователи делают вывод - тарифы не останавливают экспансию, а лишь меняют её маршрут («построй плотину на реке, и вода найдет другой путь»). Выиграют страны, которые через промышленную политику извлекут из китайских инвестиций максимум: заводы, поставщики, инжиниринг, кадры.

Dongfeng–Stellantis — это буквально китайская JV-модель 90-х, развернутая наоборот. Тридцать лет назад Запад заходил в Китай через СП с обязательной локализацией — теперь китайцы делают то же самое в Европе, только роли поменялись местами.

Что в России? Предпочту не комментировать, так как у нас участвует много «нерыночных» механизмов, которые мне «известны» только по слухам. Но осведомленный читатель скорее всего разложил наши локальные кейсы по 4м корзинам и без меня.
  • 🔥 8
  • 👍 5
Post #539 435
По наводке Сергея Целикова ознакомились с очень интересным и наполненным данными материалом на канале Дилеркаст × FRESH | Франшиза - перепостим ниже.
По самому материалу: да, очевиден переход китайских ОЕМ к следующему этапу захода на рынки развитых (и "стремящихся") европейских стран, через углубление локализации. Для атаки выбран и удобный сегмент - EV, где у Китая безусловно просто огромная фора ввиду сделанного задела и много-миллионного опыта производства.

Любопытно, но если посмотреть чуть в историю. то это изначально была именно европейская инициатива - перейти на электрическую тягу. Если убрать басни про экологию, то очевидно крупнейшие производители опасались, что технология ДВС уходит все больше в остальной мир, и Китай в частности, и в погоне за эксклюзивным правом диктовать (= продавать) миру новые технологии начали шаги по продвижению EV у себя, ввели это в политическую и промышленную повестку и организовали "зеленую улицу".

Вот только воспользоваться ее в полной мере промышленники Европы, в первую очередь Германии не смогли. Хотя гордо и демонстрируют рост продаж EV в своих отчетах, однако в абсолютных значениях это и рядом не стоит с объемами роста соответствующего сегмента в Китае.
Вот так сами себя и перехитрили, отдав тот задел, который имели и получив в замен нового прорыва отставание.

Также вся ситуация подтверждает то, что для развития и конкурентности без как можно больших объемов производства сейчас не обойтись, локальные, пусть даже и очень крутые истории, не выдержат. И это основные производители понимают, отсюда в попытке сдержать экспансию создают супер-альянсы: GM - Hyundai, Toyota-Mazda-Suzuki-Subaru, Honda-Nissan-Mitsubishi. Как всегда отдельно выступил немецкий народный автомобиль, но зато на все деньги - и сразу с Китайцами из SAIC (Кац предлагает сдаться).

Отдельно отметим еще вот что - у ОЕМ из Поднебесной традиционно были трудности с тем, чтобы выходить за рамки Китая не как продукция конкретного завода - того, на котором собран финальный продукт, а как "китайское производство". То есть продукт смежников и целых отраслей. Для этого необходима отдельная координация и соответствующие управленческие структуры, ведь директор завода заинтересован в выпуске у себя, а не в том, чтобы собрать все части и отправить их на сборку на заграничный завод, не говоря уже о том, чтобы часть продукции еще и за рубежом приобретать, делая смежников из не-китацев.
Но последние новости начинают показывать, что такой опыт начинает появляться, а это ключ в том числе и для нашего рынка ГА, поскольку выступает мостиком учету интересов государства, российских игроков, и стандартизации продуктов до уровня, делающего возможным сервисную модель.
Telegram Сергей Целиков - Автостат Китайский автопром нацелен на захват мира. Экспорт переходит к сборке на местах Наш вездесущий «автомобильный Фигаро» Александр Усольцев сейчас в Китае. И сделал оттуда очень сильный пост со свежей аналитикой от эксперта Bill Russo (Automobility), который…
  • 👍 6
  • ❤ 2
  • 🔥 2
Older posts →

About this channel

How can I read @com_transport without a Telegram account?
TGViewer shows the public web preview Telegram publishes for Институт Развития Транспорта: recent posts, photos, videos and the subscriber count, with no app, login or account.
How many subscribers does Институт Развития Транспорта have?
Институт Развития Транспорта (@com_transport) has 1.31K subscribers on Telegram, refreshed roughly every 30 minutes.
Does Институт Развития Транспорта know I viewed it here?
No. Public channel previews carry no viewer identity, and TGViewer has no accounts or tracking of what you look up.
Threads Profile ViewerView any public Threads profile without an account.Open ThreadLook →Writing with AI? Make it sound human.Metric37 rewrites AI drafts so they read naturally. Free AI detector, 1,500 words free.Try Metric37 →