Авиация, как это работает❓ 🛫

​А какой сегодня день? Правильно!
7 декабря — Международный день гражданской авиации!
Именно в этот день, вот уж 74 года назад, в Чикаго была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, установившая основные принципы работы международной авиации, правила полетов над территорией стран-участниц, принципы национальной принадлежности воздушного судна, меры облегчения международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику. Отдельные положения Конвенции были посвящены созданию Организации Международной гражданской авиации, которая должна контролировать исполнение положений Конвенции, корректировать и дополнять их в соответствии с духом времени. В Чикагской Конвенции заложены принципы свободы воздушного пространства, дающие авиакомпаниям одной страны право входить в воздушное пространство другой и приземляться на её территории.
Поводом для выбора даты послужила отмечаемая 7 декабря 1994 года 50-я годовщина подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция, 1944). В дальнейшем это решение поддержала ООН. Праздник был провозглашен Генеральной Ассамблеей ООН 6 декабря 1996 года (резолюция 51/33). В резолюции Генассамблея ООН призвала правительства, а также соответствующие национальные, региональные, международные и межправительственные организации предпринять соответствующие шаги для его празднования.
«Первым делом, первым делом – самолеты!» Эту знаменитую строчку из старого советского фильма вполне можно отнести не только к военным, но и к гражданским «летунам». Их работа всегда стоит для них на первом месте и требует огромной выдержки и самоотверженности! Именно поэтому, свой профессиональный праздник, Международный день гражданской авиации они полностью заслужили!
Всех причастных к этому празднику искренне поздравляем с профессиональным праздником!

​ Как действует винтовой самолет
До того как были разработаны реактивные двигатели, на всех самолетах стояли пропеллеры, то есть воздушные винты, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания наподобие автомобильных.
Все лопасти воздушного винта имеют в поперечном сечении форму, напоминающую сечение крыла самолета. При вращении пропеллера воздушный поток обтекает переднюю поверхность каждой лопасти быстрее задней. И получается, что перед воздушным винтом давление меньше, чем за ним. Так возникает сила тяги, направленная вперед. А величина этой силы тем больше, чем выше скорость вращения воздушного винта.
Воздушный поток двигается быстрее по передней поверхности лопасти вращающегося пропеллера. Это уменьшает давление воздуха спереди и заставляет самолет двигаться вперед.
Винтовой самолет взлетает в воздух благодаря силе тяги, создаваемой при вращении лопастей воздушного винта.
Концы вращающихся лопастей пропеллера описывают в воздухе спираль. Количество воздуха, которое гонит через себя пропеллер, зависит от размера лопастей и скорости вращения. Дополнительные лопасти и более мощные двигатели могут увеличить полезную работу воздушного винта.
Почему лопасти у воздушного винта имеют закрученную форму
Если бы эти лопасти были плоскими, воздух равномерно бы распределялся по их поверхности, вызывая лишь сопротивление вращению винта. Но когда лопасти искривлены, то воздушный поток, соприкасающийся с их поверхностью, в каждой точке на поверхности лопасти приобретает свое направление. Такая форма лопасти позволяет ей более эффективно рассекать воздух и сохранять самое выгодное соотношение между силой тяги и сопротивлением воздуха.
Воздушные винты с изменяемым углом наклона. Угол, под которым лопасть установлена во втулке несущего винта, называется углом начального конуса. На некоторых самолетах это угол можно менять и таким образом делать максимально полезной работу винта при различных полетных условиях, то есть при взлете, наборе высоты или в крейсерском полете.

​Почему мало летают Superjetы?
Из-за дефекта двигателей и сложностей его исправления. Такая информация появилась в СМИ.
После 2000-4000 часов налета (а иногда даже после 1000) появляются микротрещины камерах сгорания и это влечет за собой капитальный ремонт стоимостью $2–5 млн и длится он два месяца. Хотя капиталить двигатель положено только через 8 тысяч часов налета.
Двигатели SaM146 производит производятся исключительно для суперджетов совместное российское предприятие ОДК-Сатурн и французское Safran – Powerjet. Неудивительно, что двигатели сырые и улучшать их французы не хотят.
Частичто спасти ситуацию может аренда двигателей, но их остро не хватает.
Дошло до того, что поступают предложения создать целый "банк подменных двигателей" но французы не справляются с их изготовлением. Мощности Powerjet позволяют выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов и все они идут на новые самолеты, конечно.
Для исправления конструктивного недостатка нужны инвестиции в разработку и французы не хотят тратить деньги, для разработки неперспективно и малочисленного двигателя.
Ведь, всего SSJ100, за все время планируется выпустить лишь 600 штук.
Ну что тут сказать, строить - это не ломать

Источник

​Зачем у самолетов специальные обтекатели под крыльями?
Рассматривая самолет, многие обращают внимание на необычные «капсулы» в задней части крыльев. Давайте узнаем зачем эти обтекатели устанавливают под крыльями самолета.
Оказывается, все очень просто. Известно, что за изменение высоты самолета отвечают закрылки — устройства, которые позволяют менять плоскость крыла. Естественно, что требуется специальный механизм, который будет отвечать за движение закрылков. Вот эти капсулы и являются внешней крышкой этого направляющего механизма.
Капсулы не просто защищают механизм закрылков от внешних воздействий. Они еще играют роль обтекателей, ведь в сложенном состоянии механизм достаточно сильно выступает из крыла, и вызывают сопротивление воздуха.

​#AviaEnglish урок №4

Учёные говорят, что бы запомнить что-то нужно это прочитать перед сном, так как во сне информация переносится из кратковременной памяти в долгосрочную. Давайте проверим это!

1. Helicopter|ˈhelɪkɔptə| - Вертолёт;
2. Belt |belt| - ремень, пояс;
3. Bolt |bəʊlt| - болт, затвор;
4. Fin |fɪn| - киль
5. Flight engineer |flaɪt enʤɪˈnɪə| - бортинженер
6. Flap |flæp| - закрылок.

Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!

Подборка слов из уроков

​Виды и последствия обледенения
В большинстве случаев обледенение ЛА происходит при полете в атмосфере, содержащей переохлажденные капли воды (т. е. воды в жидкой фазе при отрицательной температуре). При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов ЛА переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров.
В условиях обледенения лед образуется на лобовых поверхностях крыльев, рулей высоты и направления, на воздушных винтах, воздухозаборниках, остеклении фонарей, на находящихся в потоке датчиках пилотажно-навигационных приборов и обтекателях антенн.
Наибольшая вероятность обледенения существует при полетах в диапазоне температур от 0 до -15°С.
Входные устройства и каналы воздухозаборников двигателей ЛА могут подвергаться обледенению и при положительных (до +10°С) температурах. Это объясняется тем, что движущийся в каналах воздухозаборников воздух охлаждается при адиабатическом расширении и влага, находящаяся в нем, конденсируется и замерзает. Известны случаи обледенения сверхзвуковых воздухозаборников.
Наиболее характерные формы льдообразований (ледяных наростов) на лобовых поверхностях:
а - клинообразная;
б - желобообразная (корытообразная);
в - рогообразная;
г - промежуточная.
Обледенение несущих поверхностей приводит к искажению формы профиля и резкому ухудшению аэродинамических характеристик. Срыв потока с крыла и сильная турбулизация потока за крылом в условиях обледенения происходят значительно раньше, чем на чистом крыле, что может привести к тряске самолета, нарушению продольной балансировки, потере устойчивости и сваливанию самолета. Лед, сброшенный с крыла набегающим потоком, может поражать хвостовое оперение и лопатки компрессоров двигателей, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.
Обледенение передних кромок рулевых поверхностей может привести к потере управляемости.
Обледенение воздушных винтов, начинаясь с передних кромок, захватывает до 20-25% хорды лопасти. На крейсерских режимах концы лопастей не обледеневают из-за благоприятного влияния аэродинамического нагрева. При накоплении значительных масс льда (при толщинах 5 мм и более) под воздействием центробежных сил происходит его сброс, сопровождающийся нарушением балансировки винта, вибрациями силовой установки, создается опасность поражения обшивки фюзеляжа сброшенным льдом.
А у вертолётов, несущие винты могут обледеневать не только с передней, а и с задней кромки (при движении лопастей против вектора скорости полета), а сброс льда с хвостовых винтов может поражать не только фюзеляж, но и лопасти несущего винта.
Обледенение входных кромок воздухозаборников силовых установок нарушает течение потока воздуха, увеличивает неравномерность поля скоростей перед компрессором, что может вызвать помпаж (франц. pompage - откачка) - одну из форм автоколебаний, выражающуюся в пульсации подачи воздуха и, как следствие, в вибрации лопаток компрессора и всего двигателя, что может вызвать его разрушение. Сброс льда в каналах воздухозаборников приводит к повреждению лопаток компрессоров.
Обледенение лобовых стекол фонарей может резко ухудшить возможность визуального управления ЛА, а обледенение датчиков приборов систем навигации и управления является причиной их неправильной работы или отказа, что усложняет пилотирование.
Безопасность полетов в условиях возможного обледенения обеспечивают противообледенительные (антиобледенительные) системы (ПОС), защищающие ЛА от обледенения в широком диапазоне погодных условий, о которых я расскажу в следующий раз.

​Методы удаления обледенения
Существует три метода очистки воздушного судна от снежно-ледяных отложений: механический, воздушно-тепловой и физико-химический.
Механический способ представляет собой ручную очистку поверхностей самолета на подобии очистки автомобиля. Это самый дешевый способ, однако ввиду большой трудоемкости и длительности процесса активно применяется лишь в военно-воздушных силах.
Воздушно тепловой способ подразумевает использование специальных обдувочных машин на основе реактивных двигателей. Данный способ был широко распространен в СССР, однако современные самолеты иностранного производства ввиду высокой вероятности повреждения обшивки так не обрабатывают.
Физико-химический способ представляет собой облив самолета специальной жидкостью, собственно этот способ является самым массовым, о нем и пойдет речь дальше. Для облива используются специальные машины, в зависимости от размера самолета варьируется и их количество.
Противообледенительная жидкость (сокращенно ПОЖ) – как правило, это подогретая смесь гликоля и воды. В зависимости от условий применения и назначения обработки применяются различные виды жидкости в чистом виде или разведенные водой в той или иной пропорции.
Существует четыре типа ПОЖ:
• Тип I: предназначен для удаления обледенения. В целях экономии может разбавляется водой. Практически не имеет защитного действия, так как в составе жидкости отсутствуют загустители;
• Тип II: в состав жидкости входят загустители. Назначение — защита от обледенения. Обладает довольно небольшим временем защитного действия;
• Тип III аналогичен типу II, но имеет меньшую концентрацию загустителей и применяется для турбовинтовых самолетов с низкой скоростью отрыва при взлете;
• Тип IV – основной тип жидкости, используемый для защиты от обледенения, имеет высокую концентрацию загущающих присадок, в результате чего достигается более длительный период защитного действия.
Многие производители для удобства наземных служб и летного состава добавляют в жидкость красители, таким образом можно визуально определить тип применяемой жидкости.
De-icing и anti-icing, в чем разница?
Для безопасного взлета недостаточно только удалить отложения с критических поверхностей воздушного судна, необходимо также предотвратить их последующее появление вплоть до момента взлета.
Если требуется только очистить самолет от снега и льда, проводится обработка в один этап, ее называют de-icing.
Если же сохраняются условия для обледенения (идет снег или переохлажденный дождь), проводится обработка в два этапа, при этом второй этап обеспечивает защиту воздушного судна от обледенения до момента взлета (anti-icing). Жидкость для предотвращения обледенения имеет значительно большую концентрацию и определенный промежуток времени не дает осадкам замерзать. Кроме того, в нее добавляются загущающие присадки, что позволяет обеспечить большее время защиты.
Длительность защитного действия зависит от вида и интенсивности осадков, температуры, использовавшейся для обработки жидкости. Она определяется экипажем по специальным таблицам, при этом за время начало защитного действия принимается время начала, а не окончания обработки. В случае если взлет не произведен до окончания защитного действия ПОЖ, и сохраняются условия для обледенения, командир обязан запросить повторную обработку самолета. Эта проблема особенно актуальна для крупных аэродромов, где зачастую скапливается большая очередь на взлет. Во многих зарубежных аэропортах существует практика обработки самолета непосредственно перед взлетом на специально оборудованных стоянках, в России подобных стоянок пока ни на одном аэродроме нет.
Как уже говорилось, противообледенительная обработка применяется только для защиты от обледенения на земле. В процессе взлета под действием набегающего потока остатки жидкости стекают с самолета. В полете борьба с обледенением осуществляется с помощью штатных систем воздушного судна.

​#AviaEnglish урок №3

Предлагаю вам провести с пользой этот пятничный вечер, проверить, как вы запомнили слова из прошлого урока и выучить порцию новых!

1. Baggage (luggage) hold |ˈbægɪʤ həʊld| - багажный отсек;
2. Brake |breɪk| - тормоз
3. Grounding cable|ˈgraʊndɪŋ keɪbl| - кабель заземления
4. Cap |kæp| - крышка
5. Cargo |ˈkɑːgəʊ|/ freight |freɪt| - груз
Cargo hold (compartment)|ˈkɑːgəʊ həʊld| - грузовой отсек
6. Frieghter |ˈfreɪtə| - грузовой самолёт.

Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!

Подборка слов из уроков

​Противообледенительная обработка самолета.
Вот холода добрались и до Москвы, а это значит, что появилась необходимость обрабатывать самолёт перед вылетом противообледенительной жидкостью, давайте разберёмся как это происходит и для чего нужно.
Дело в том, что крыло и хвостовое оперение самолета имеют определенную форму, благодаря которой создается подъемная сила. Снег или лед изменяют профиль аэродинамических поверхностей, из-за чего нарушается их обтекание воздушным потоком, что влечет за собой значительную потерю подъемной силы. Кроме того, увеличивается вес самолета, что также влияет на безопасный взлет и набор высоты. В 2010 году в Тюмене произошла катастрофа самолета ATR-72. Расследование катастрофы показало, что непроведение противообледенительной обработки перед вылетом привело к потере скорости и сваливанию непосредственно после взлета.
Ни для кого не секрет, что облив – довольно дорогостоящая процедура, и многие авиакомпании раньше старались по возможности экономить на его проведении. На начало 2015 года средняя цена на обработку самолета А320 в российских аэропортах составляла около 10000 рублей без стоимости жидкости. Жидкость в зависимости от типа стоит от 100 до 150 рублей за литр. Как правило, на обработку самолета А320 уходит 200-300 литров, а при неблагоприятных метеоусловиях значительно больше.
После катастрофы в Тюмени отношение к противообледенительной обработке (сокращенно ПОО) изменилось. Большинство российских перевозчиков ввели так называемую концепцию чистого воздушного судна, согласно которой, никто не имеет право выпускать самолет в рейс или предпринимать попытку взлета, если на его критических поверхностях имеются снег или лед.
К критическим поверхностям относятся крылья, включая механизацию крыла, хвостовое оперение, фюзеляж, гондолы и воздухозаборники двигателей.
Решение на проведение обработки самолета принимает командир совместно с техническим персоналом, при этом, если мнения о необходимости облива расходятся, обработка все равно производится.

​Boeing 777
Дорогое читатели, в честь того что нас уже 777 человек, хочу рассказать вам про такой самолёт как Boeing 777 – дальний с широким фюзеляжем двухдвигательный авиалайнер. Самолет имеет более трехсот пассажирских мест и в зависимости от модификации может летать на расстояние от 9695 километров до 21560 километров. Его характерной особенностью является наличие реактивных двигателей с наибольшим диаметром в мире. Это примерно 3,5 метра. Перед строительством самолета были проведены консультации с восемью ведущими авиаперевозчиками. Первое заседание группы состоялось в январе 1990 года. В неё вошли такие авиакомпании как: «Japan Airlines», «American Airlines», «British Airways», «Cathay Pacific Airways», «Delta Airlines», «All Nippon Airways», «Qantas United Airlines».
Boeing 777 был разработан, чтобы заменить широкофюзеляжные машины предыдущего поколения, а также, чтобы заполнить нишу межу моделями Boeing 767 и Boeing 747. Это один из первых самолетов от авиастроительной компании «Boeing» оснащенный цифровой системой управления Fly by Wire. А также это первый коммерческий самолет для пассажирских перевозок разработанный с помощью компьютерных технологий. Отдельные компоненты самолета разрабатывались с помощью программного обеспечения 3D CAD CATIA разработанного фирмами IBM и Dassault Systemes.
14-го октября 1990 компания «United Airlines» сделала первый заказ на 34 машин Boeing 777, стоимостью 11 миллиардов долларов. 4-го января 1993 года начали производить первые «тройные семерки». А 9-го апреля 1994 года был произведен первый Boeing 777 с серийным номером WA001. Первый полет состоялся 12-го июня этого же года. Испытательные полеты проводились последующие одиннадцать месяцев. Девять самолетов были испытаны в разных климатических условиях от засушливых пустынь на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, до холодной Аляски. 19-го апреля 1995 года после прохождения всех испытаний , Боинг 777 получил сертификат о годности к полетам от Федерального летного управления (FAA) и от Объединенной авиационной администрации (JAA).
Boeing 777 доступен в двух вариантах длины. Базовая модель 777-200 имеющая длину 63,7 метра, поступившая в эксплуатацию в авиаперевозчику «United Airlines» в 1995 году. По прошествии двух лет была выпущена модель с расширенным радиусом полета - 777-200ER (Extended Range). Впервые эта модель поступила в эксплуатацию в компанию «British Airways» Второй вариант Boeing 777 это модель 777-300. Это удлиненная на 10,1 метров по сравнению с моделью 777-200, версия, которая позволяет размещать до 550 пассажирских кресел. Эта версия начала летать с 1998 года.
В 2004 году вышла версия - 777-300ER. Эта версия позволяла совершать более длительные полеты чем 777-300. А в 2006 году в авиакомпании потупил Boeing 777-200LR (Longer Range). В это время он стал пассажирским лайнером с самой большой дальностью полета. Эта модель получила название «Worldliner». А с 2009 года начал летать грузовой Boeing 777F (Freighter). Модели 777F, 777-300ER и 777-200LR оснащены двигателями General Electric GE90-115B. Также для снижения расхода топлива изогнутые законцовки крыла стали немного больше. Все остальные модели оснащены двигателями GE90, Pratt & Whitney PW4000, либо двигателями RollsRoyce Trent-800. Кабина пилотов оснащена многофункциональными LCD-экранами Honeywell. Крылья располагаются под углом 31,6 градусов, что позволяет добиться оптимальной крейсерской скорости 0,83 маха. Каждая шина 777-300ER из основных стоек шасси может нести груз почти 27 тонн. Также есть модификация для ВВС. Это модель КС-777, используемая в качестве воздушного топливозаправщика.
После 2000 года Boeing 777 стал самой продаваемой моделью одноименного производителя. Наиболее распространенный вариант, который приобретают авиакомпании это модель 777-200ER.
777X - самое новое семейство запланированное на 2020 год.

​#AviaEnglish урок №2

Сегодня четверг, а значит пора проверить себя и выучить новые слова!

1. Cockpit |ˈkɔkpɪt| - пилотская кабина;
2. Crew |kruː| (сrew member) - экипаж (член экипажа)👨‍✈️
3. Capitan |ˈkæptɪn| -командир ВС
Co-pilot |ˈkəʊˌpaɪlət| - второй пилот👩‍✈️
4. Flight |flaɪt| - полёт, рейс
To fly |flaɪ| - летать
5. Air hostess |ɛə ˈhəʊstɪs|/ cabin (flight) attendant |ˌkæbɪnə'tendənt| , |'flaɪtəˌtendənt| - бортпроводница
Steward |stjʊəd| - стюард
6. Cabin |ˈkæbɪn|/ compartment |kəmˈpɑːtmənt| - салон, отсек

Пример:
The captain went into the cockpit and called the flight attendant to clarify the flight number and asked all the members of the crew in the cabin to prepare for takeoff. - Капитан зашёл в кабину и вызвал бортпроводника, чтобы уточнить номер рейса и попросил всех членов экипажа в салоне подготовиться к взлету.

Проверь себя как запомнил слова из первого урока, пройди тест!

Подборка слов из уроков

​Экраноплан
Экранопла́н (от экран + [аэро]план; в официальной советской классификации судно на динамической воздушной подушке) — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО) относятся к морским судам.
Согласно определению, сформулированному в принятом ИМО «Временном руководстве по безопасности экранопланов», экраноплан — это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».
Экранопланы способны эксплуатироваться на самых различных маршрутах, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы практически всегда обладают амфибийными свойствами. Помимо водной глади, они способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд) и базироваться на ней. Экраноплан, таким образом, объединяет в себе лучшие качества судна и самолёта.
Экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана и переходить в «самолётный» режим полёта, называются экранолётами.
Эффект экрана
По сути, экранный эффект — это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть «крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.
Конструкция
В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александер Мартин Липпиш (нем.)) с треугольным крылом обратной стреловидности с выраженным обратным поперечным V. Схема Р. Е. Алексеева требует бо́льшей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с бо́льшими скоростями и в самолётном режиме. Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.
Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г. Йорга (ФРГ), однако, несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация), последователей пока не имеет.
Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов, высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии.
Достоинства и недостатки экранопланов и экранолётов
Достоинства
• Высокая живучесть: современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов.
• достаточно высокая скорость — от 400 до 600 и более км/ч.
• у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами.
• для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах.
• для экранопланов не важен тип поверхности.
Недостатки
• над водой очень много птиц!
• низкая маневренность.
• экраноплан не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт.
• процедура старта требует большей тяговооружённости, сравнимой с таковой у транспортного самолета.

​Как режут (утилизируют) самолеты.
Давайте для начала вообще разберемся, как принимается решение о том, что самолет необходимо распилить.
Тут у нас есть несколько вариантов.
Чаще всего причина простая - воздушное судно устарело: износ конструкций, устаревшая и неэффективная аэродинамика и многое другое. Иногда самолеты приходится утилизировать и после неудачных посадок.
Как это делают?
В первую очередь из самолета необходимо слить все жидкости: топливо, гидравлическую жидкость, масла и другие. Ведь мы не хотим загрязнить окружающую среду.
Потом все зависит от состояния воздушного судна. С самолета начнут снимать электронику, двигатели, механизмы. Также могут снимать некоторые запчасти. То, что будет в хорошем состоянии - отправят как запасные части для ремонта других самолетов.
Если же состояние аппаратуры и частей самолета неудовлетворительно, то тогда такие вещи отправят на переработку. Ведь в электронике много драгоценных металлов, которые стоят дорого. Например, можно найти медь, серебро, золото и даже платину.
Также могут забрать и пассажирское оборудование: кухни из салона, кресла, полки, пластиковую обшивку салона.
В итоге, от самолета останется только пустой каркас, который будут разрезать на мелкие части.
Именно так удобнее всего погружать лом в машины, чтобы потом вывезти его на дальнейшую утилизацию.
Мнение
Можно слышать очень много возгласов о том, на сколько это плохо - резать старые самолеты, как их жалко и т.д.
Да, согласен, это красивые, уникальные машины и у каждой есть своя собственная история. Когда-то они были передовой техникой, но сейчас их время ушло и на это нужно смотреть трезво.
Да, необходимо оставить несколько машин, сделать из них музей, поставить на постамент, чтобы осталась память. Но не нужно кричать постоянно о том "как же жалко, что пилят наши самолеты".
Например, только лишь Ту-154 было произведено более 1000 единиц, ну невозможно всех их оставить просто как памятники, "чтобы было". Резка старых самолетов - это неизбежный процесс, который нужно принять как должное. Да, жалко, но ведь части этого самолета не выкидываются! Они отправляются на переработку, а затем вновь идут в дело!

​Почему топливо в самолетах находится в крыльях?
Почему топливные баки в самолетах перенесли в крылья?
На это есть 3 главных основания, о которых я вам и расскажу.
Центровка
Любой груз в самолете должен быть расположен грамотно, чтобы центр тяжести не выходил за определенные лимиты. Что это означает? Попробуйте положить линейку серединой на свой палец - она не будет падать, она будет лежать на пальце, находясь в равновесии - это наш пустой самолет. Теперь положите на одну из сторон какой-то легкий предмет - линейка моментально выйдет из равновесия и упадет, но если с другой стороны положить такой же груз, то равновесие сохранится, также если класть грузы точно по середине линейки, то равновесие нарушаться не будет. С самолетом происходит точно то же самое! У нас топлива огромное количество, его нужно как-то распределить, чтобы не нарушать устойчивость самолета. Т.к. подъемная сила у нас появляется именно на крыльях [подъемная сила = наш палец в примере с линейкой], то удобнее всего расположить топливо в районе крыльев, чтобы не сильно влиять на центровку.
Экономия места
Самолет у нас для чего сделан? Правильно! Чтобы перевозить людей, почту, грузы и т.д. Соответственно чем больше в воздушном судне будет для этого места - тем лучше. Т.к. крылья - это достаточно массивный элемент, имеющий немалую толщину, то туда и можно установить топливные баки. На больших самолетах они достаточно большие, по некоторым и человек может ходить, пример на картинке.
Уменьшение нагрузки
Ну и третья причина - это уменьшение нагрузки на крылья. Чем больше вес всего того, что находится в фюзеляже - тем сильнее изгибаются наши крылья, они несут эту тяжесть. Если перекинуть все топливо в крылья, то эта лишняя нагрузка исчезнет, что очень важно.
Ну и напоследок
В самолетах есть несколько баков, основные - находятся в крыльях, также есть баки в центре самого самолета, в редких случаях даже в вертикальном хвостовом оперении ставят, но это совсем редко. Именно для того, чтобы уменьшить нагрузку на крылья - в первую очередь расходуется топливо из центральных и хвостовых баков и уже только потом из крыльев. Также крыльевые баки работают как небольшая преграда, в них есть перегородки, которые не дают топливу отливаться по краям при разворотах самолета, а в истребителях в топливных баках находится материал похожий на губку, который не даёт топливу плескаться по баку при выполнение фигур высшего пилотажа, поэтому насосы могут бесперебойно подавать топливо к двигателю. А так же в баки в освободившееся место закачивают инертный газ (из соображений безопасности, так как он не вступает в реакцию с топливом) для создания давления и равномерной подачи горючего к насосам.

​#AviaEnglish

Начнём с простых слов, чтобы со всем разобраться и наладить нашу систему.
А для того чтобы в будущем было легко находить предыдущие уроки нажимайте на хештег ( #AviaEnglish ) и у вас появится возможность просмотреть все уроки этой рубрики.
Так же все слова будут добавлены в публичную подборку в яндекс.переводчике, можете использовать при заучивании: Подборка слов из уроков


1. Aircraft / plane - самолёт, воздушное судно (вс) ✈️
2. Engine - двигатель
3. Fuel - топливо ⛽️
4. Fuselage - фюзеляж, корпус самолёта
5. Oil - масло (жидкое)
6. Wing - крыло

​Почему корпуса самолётов до сих пор клепают, а не сваривают?
Отвечает учёный секретарь института теоретической и прикладной механики им. С.А. Христиановича СО РАН кандидат технических наук Борис Михайлович Меламед.
Ответ очень прост: корпуса самолётов до сих пор клепают из соображений безопасности. Воздушные суда испытывают сильные нагрузки как при взлёте и посадке, так и во время полёта, особенно в зонах турбулентности. Поэтому важно обеспечить прочность, а прочностные характеристики при склёпке гораздо выше. Авиастроение сможет перейти на сварку только тогда, когда это станет абсолютно безопасным. Дело в том, что при этом процессе происходит нагрев металла и его плавление, что вызывает внутренние напряжения и деформацию, а при остывании и затвердевании также возникает остаточное напряжение. Оно и может послужить причиной нарушений целостности корпуса самолёта во время его полёта. В судостроении перешли на сварку ещё в начале 30-х годов XX века, но авиастроение пока не может себе этого позволить.

​Static discharger(Электростатический разрядник)
Статическое электричество для летательных аппаратов представляет собой более чем серьёзную проблему, в настоящее время успешно решаемую.
Из-за трения о воздух на самолете в полёте набирается заряд 200 – 300 мкКл, поднимающий потенциал до 200 – 300 киловольт.
Накапливающееся в полёте статическое электричество значительно ухудшает работу радиосвязного оборудования (вплоть до полной потери слышимости), приводит к сбоям в работе цифровой аппаратуры, а при значительных потенциалах вызывает физические повреждения бортовой электроники. После посадки летательного аппарата статический заряд вполне способен убить человека!
Для предотвращения негативного влияния статического электричества на летательных аппаратах установлены следующие средства защиты:
• Перемычки металлизации, соединяющие отдельные элементы конструкции самолета между собой и массой самолета.
• Разрядники, способствующие стеканию накопленного самолетом заряда статического электричества в атмосферу.
• Токосъемники на тележках шасси для снятия статического заряда при приземлении и на стоянке самолета.
• Стационарное заземление на стоянке.
• Резервное заземление на необорудованной стоянке.
На самолётах электростатические разрядники установлены группами на законцовках крыла, киля, стабилизатора, а также других выступающих частях конструкции планера.
Разрядник содержит крепежный узел, изоляционный корпус с полостью на его рабочем торце и коронирующий электрод, выполненный в виде острия (или пучок электродов в виде проволочной метёлки)
Тело разрядника длиной 10 – 15 см представляет объемный резистор сопротивлением в 10 – 100 МОм.
На больших летательных аппаратах может быть установлено до полусотни разрядников.

Дорогие друзья, помимо рассказав об авиации, я хотел бы запустить на канале новую рубрику под названием «Авиационный английский».
Её суть будет заключаться в том, что раз в неделю буду давать немного английских слов из области авиации для изучения и их перевод, а через неделю дам новые слова и предоставлю возможность для проверки запоминания слов с предыдущих недель и так далее. Буду постепенно стараться чуть-чуть увеличивать сложность для поддержания интереса.
Хотелось бы узнать ваше мнение, будет ли вам интересен такой формат?
Выразите своё мнение, спасибо!⬇️

​Как отличить Airbus от Boeing?
И завершаю цикл постов ещё четырьмя отличиями:
Хвост
У Боинга форкиль (место соединения фюзеляжа с горизонтальным стабилизатором), дающий характерный "излом" - т.н. переход под углом в передней части киля, у Эйрбаса его нету, хвост "ровный" с плавным переходом.
Сопло ВСУ. Вспомогательная силовая установка: у Эйрбаса вытянутая, а у Боинга короткая и скошеная и не сильно торчит относительно хвостового оперения, в отличие Эйрбаса. Сопло ВСУ находится в хвостовой части самолета.
Двери
У Эйрбаса отодвигается в сторону, а у Боинга она распахивается с разворотом на 180 градусов.
Стробы
У Эйрбаса двойная вспышка с небольшой паузой, у Боинга вспышка одинарная без паузы.

Это лишь основные отличия между семействами А320 и Б737, у широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров отличия несколько иные, однако некоторые элементы идентичны и закономерности такие же.
А внутри каждого семейства самолеты отличаются пассажирской емкостью внутри и длинной снаружи.

​Вчера пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании Lion Air разбился после вылета из аэропорта Джакарты.
Самолет пропал с радаров спустя примерно десять минут после взлета, передает газета Straits Times.
По данным издания, самолет Boeing 737, выполнявший рейс JT-610 из Джакарты в индонезийский город Панкалпинанг на острове Банка взлетел в 6.20 по местному времени (2.20 мск) и пропал в 6.33.
По данным ресурса Flightradar, отслеживающего полеты самолетов, лайнер исчез над Яванским морем.
Борт PK-LQP совершил свой первый полет 30 июля 2018 г.,13 августа передан в авиакомпанию. За время эксплуатации ВС налетало чуть более 800 часов.
По данным ФР ВС набрало высоту 1600 метров, после чего началось резкое снижение.
По данным на последний час место падения лайнера обнаружено в Яванском море.
Всего на борту находилось 188 человек: 178 взрослых пассажиров, 3 ребёнка и 7 членов экипажа.
Капитан запросил разрешение на возврат в аэропорт, после чего самолёт больше не выходил на связь, ведётся расследование причин катастрофы.