Авиация, как это работает❓ 🛫

​Как отличить Airbus от Boeing?
Законцовки крыла
Существуют множество видов законцовок крыла о них я писал ранее: Виды законцовок, а теперь давайте посмотрим как по их виду можно отличить что за самолёт перед нами.
У Боинга 737 они высокие и длинные. У Эйрбаса маленькие в форме птичики.
Винглеты у Б737 - это форма законцовки крыла, которая уменьшает аэродинамическое сопротивление, позволяя снизить расход топлива до 5%. Винглеты можно установить даже на те самолеты, которые изначально выпущены без них.
Стандартная законцовка крыла в форме "птички" у Эйрбаса - сравнительно небольшая по сравнению с Боингом.
Однако шарклеты с 2012 года начали устанавливать и на Эйрбас. Визуально от винглетов отличить сложно (на картинке представлены на самолёте A320).
К сожалению законцовки устанавливаются не на все самолёты или устанавливается гребневые законцовки (например как у Boeing 747-8) которые обуславливаются просто сужение законцовки крыла, а так же у некоторых самолётов таких как Эйрбас 330/340 и Боинг 747 имеют классические винглеты. А ещё с развитием авиастроения инженеры придумывают всё новые формы законцовок (двойное перо у Boeing 737 MAX и Airbus A380 plus) или вообще делают их складными (Boeing 777X) чтобы проходить по нормативам длинны крыла, заданные аэродромами. Все эти факторы усложняет идентификацию, но в совокупности с другими признаками законцовки нам могут помочь при определении вида самолёта.

​Как отличить Airbus от Boeing?
Двигатели
Двигатели у Эйрбаса (анфас) они круглые, у Боинга общий вид кожуха овальный с расширением в нижней части по бокам.
Боинг, У двигателей самолётов поколения Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение назвали «охомячивание» (англ. hamsterisation).
Однако, более ранние модели Боингов (поколение Original) используются двигатели другой формы - более тонкой и продолговатой. Еще за их форму называют "двигатели-сигары". Это турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney.
Клиренс
Эйрбас выше, чем Боинг.

​Как отличить Airbus от Boeing?
Нос и остекление
У Airbus круглый, у Boeing острый, «лоб» кабины Boeing имеет более покатую форму, а у остекление имеет характерный скос в нижнем углу имеет угловатую форму, а Airbus напротив скруглённые углу и скос в верхнем углу остекления.
Также на некоторых самолётах компании Airbus (например A350, Beluga XL) вокруг остекления имеется чёрная окантовка, похожая на маску.
У Боинга бывают дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача — расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются, но встречаются еще достаточно часто.
Наглядно это видно на картинке, слева Airbus, а справа Boeing.

​Как отличить Airbus от Boeing? (Шасси)
У Эйрбаса ниши основных стоек закрываются, у Боинга их нет.
У Боинга-737 нет створок основных стоек шасси. Главные шасси убираются в углубления в центроплане самолёта, при этом практически не создаётся аэродинамическое сопротивление. Если наблюдать взлёт Б737 стоя на земле, легко заметить чёрные кольца покрышек под крыльями.
Так же есть ещё один способ как отличить разные типы ВС друг от друга. Не стоит смотреть на носовые колеса, потому что у Boeing и Airbus всегда 2 колеса, а вот различия начинаются в основных стойках шасси, посмотрите на картинку ниже и вы увидите что количество рядов и количество колёс в ряду и само их расположение.
Вы так же наверняка заметили, что у разных самолётов есть одинаковое расположение шасси, поэтому дальше мы будем рассматривать другие признаки, чтобы можно было безошибочно определить что за тип самолёта перед вами.

​Как отличить Airbus от Boeing?
Многие из нас когда смотрят на самолёт пролетающий в небе или попадая на борт задаются вопросом "что же это за самолёт?". По этому я решил вам помочь разобраться в этой проблеме и рассказать по каким же признакам можно отличить не только какая компания произвела самолёт который вы видите, но и определить какой тип перед вами.
Мне нравится тренировать способность определять точную модель самолета. Сначала я пытаюсь сказать, что это Boeing или Airbus, а затем я смотрю на другие детали, чтобы определить модель.
Идея состоит в том, чтобы узнать несколько отличий:
• Форма окон кабины экипажа [cockpit windows shape] (Boeing имеет очень специфический угол);
• Форма носа [nose shape] (заостренный нос на Boeing, «жирный нос» на Airbus);
• Форма законцовок крыла [wingtips] (крылья Boeing, забор Airbus);
• Количество двигателей [number of engines] (A340, B747, A380 имеет 4 двигателя, у всех остальных 2);
• Шасси [gear] .
Все эти признаки мы рассмотрим с вами в дальнейших постах.

Добрый вечер!🌅
Уважаемые читатели, предлагаю вашему вниманию канал посвящённый истории авиации под названием Основной аэродром.
Его автор знаток истории и поведает вам
редкие факты и фотографии, истории о пионерах авиации - конструкторах и пилотах, о героических взлётах и трагических падениях.
Зачем вам запасные, если есть Основной аэродром?🛬

​Как управлять самолетом (часть 6)
5. Установите крейсерскую скорость двигателя. Когда скорость выровняется, зафиксируйте элементы управления в их текущем положении, чтобы самолет постоянно двигался с той же скоростью, а вы могли бы контролировать курс. Снизьте нагрузку на двигатель до 75%. Если вы пилотируете самолет Cessna с одним двигателем, рекомендуемая нагрузка составит 2400 оборотов в минуту.
• Установите триммер. Триммер – это небольшое устройство на панели, которое можно перемещать в кабине. Правильная установка триммера позволяет не допустить подъема или снижения при крейсерском полете.
• Существуют разные типы триммеров. Одни имеют форму колеса или рычага, другие – ручки, которую нужно тянуть, или качалки. Есть также триммеры в виде винта и троса. • Существуют также электрические системы, управлять которыми проще всего. Настройки триммера соответствуют определенным скоростям, которых может придерживаться самолет. Обычно они зависят от веса, строения корабля, центра тяжести и веса груза и пассажиров.
Посадка
1. Свяжитесь с диспетчерской по радиосвязи, чтобы получить разрешение на посадку. Связь с землей при посадке - важная часть полета. Найдите частоту аэропорта, к которому вы приближаетесь.
При смене частот считается хорошим тоном послушать минуту и убедиться, что станции не обмениваются друг с другом данными. Когда будете уверены, что в эфире нет разговоров, подайте запрос на посадку. Это позволит избежать ситуаций перекрестных сообщений, когда несколько станций пытаются общаться на одной частоте.
2. Начните снижать скорость. Отпустите газ и опустите закрылки до нужного уровня. Не пытайтесь управлять закрылками на большой скорости. Стабилизируйте скорость и угол спуска с помощью штурвала. Со временем вы начнете чувствовать, когда и как нужно все делать, чтобы посадка была плавной.
Определите место посадки и начните снижаться.
3. Подберите подходящий угол снижения и скорость. Этим можно управлять с помощью штурвала и кнопки подачи топлива. Когда увидите посадочную полосу, вам нужно будет установить угол снижения и соответствующую скорость. Это одна из самых сложных задач при управлении самолетом.
Как правило, следует садиться со скоростью сваливания, умноженной на 1,3. Вы увидите эту скорость на указателе воздушной скорости. Помните, что нужно также учитывать скорость ветра.
4. Опустите нос и посмотрите на цифры на посадочной полосе. Они нанесены на поверхность земли не просто так – они помогают пилоту понять, с правильной ли скоростью он садится. Опустите нос самолета и следите за цифрами, которые будут виднеться на горизонте.
• Если цифры исчезают под носом самолета, вы садитесь слишком медленно.
• Если цифры отдаляются от носа самолета, вы садитесь слишком быстро.
• Когда приблизитесь к земле, вы ощутите влияние воздушной подушки. Инструктор расскажет вам про это явление подробнее, но в целом это означает, что у земли самолет будет слегка плыть по воздуху из-за сниженного лобового сопротивления возле поверхности земли.
5. Отпустите газ. Медленно приподнимите нос, потянув штурвал на себя, пока два главных шасси не коснутся земли. Продолжайте удерживать носовое шасси над землей; оно опустится само.
6. Остановитесь. Когда носовое шасси коснется земли, можете воспользоваться тормозом и реверсом, чтобы снизить скорость и покинуть посадочную полосу. Покиньте посадочную полосу как можно скорее по съезду, указанному диспетчером. Никогда не останавливайтесь на посадочной полосе.
Предупреждения
!- Лицо без летного свидетельства может садиться за штурвал самолета лишь в экстренных ситуациях. Управление самолетом при любых других условиях может привести к наложению штрафа или уголовной ответственности.
!- Если ситуация критическая, и один пилот не может выполнять свою работу, но на борту есть другой пилот с разрешением на управление самолетом, позвольте ему взять на себя управление. Не садитесь за штурвал без острой необходимости.

​Как управлять самолетом (Управление полетом [часть 5])
1.
Установите искусственный горизонт, или указатель пространственного положения. Он поможет вам удерживать самолет в горизонтальном положении. Если вы выйдете за нужные значения, потяните штурвал на себя, чтобы приподнять нос. Не дергайте слишком резко – здесь не нужно больших усилий.
Чтобы самолет не отклонялся от горизонта, постоянно проверяйте пространственное положение и показания альтиметра. Но помните, что слишком долго смотреть на тот или иной указатель не стоит.
2.
Выполните поворот. Это еще называется выполнением виража. Если перед вами штурвал, поверните его. Если он имеет вид рукоятки, наклоните ее влево или вправо. Чтобы не потерять управление, смотрите на указатель поворота. Этот инструмент отображает картинку маленького самолета, на которую накладывается уровень с черным шариком. Нужно, чтобы черный шарик оставался в середине – корректируйте положение самолета педалями, и тогда все ваши повороты будут плавными и аккуратными.
• Чтобы лучше запомнить, какую педаль нажимать, представьте, что вы наступаете на шарик.
• Элероны отвечают за угол крена. Они работают вместе с педалями поворота. При повороте скоординируйте педали с элеронами, чтобы хвост оставался позади носа. Всегда следите за высотой и воздушной скоростью.
• При повороте штурвала влево левый элерон приподнимается, а правый опускается. При правом повороте правый элерон поднимается, а левый опускается Не слишком задумывайтесь о том, как это происходит с точки зрения механики и аэродинамики; сейчас вы знакомитесь с основами.
3.
Управляйте скоростью самолета. У каждого самолета есть настройки двигателя, оптимизированные под крейсерский режим полета. Когда наберете нужную высоту, измените настройки так, чтобы двигатель работал на 75% мощности. Скорректируйте настройки для постоянного горизонтального полета. Вы почувствуете, что все рычаги начнут двигаться более плавно. На некоторых самолетах эти настройки позволяют перевести самолет в режим, не создающий вращающего момента, при котором для удержания самолета на прямой линии не потребуется управление педалями.
• При стопроцентной загрузке двигателя нос смещается в сторону из-за вращающего момента, создаваемого двигателем, который требует коррекции с помощью педалей, поэтому чтобы вернуть самолет в нужное положение, приходится направлять его в противоположную сторону.
• Чтобы самолет удерживал положение в пространстве, необходимо обеспечивать необходимую скорость и подачу воздуха. Если самолет будет лететь слишком медленно или под крутым углом, он может потерять необходимое ему обтекание воздушным потоком и замереть. Это особенно опасно при взлете и посадке, однако за скоростью следует следить всегда.
• Как и при управлении машиной, чем чаще вы выжимаете газ в пол, тем большей нагрузке это подвергает двигатель. Жмите на газ лишь в том случае, если вам надо набрать скорость, и отпускайте газ, чтобы снижаться без ускорения.
4.
Не злоупотребляйте управлением. Во время турбулентности важно не переборщить с корректировками, иначе можно случайно вынудить самолет работать на пределе возможностей, что приведет к повреждениям оборудования (в случае сильной турбулентности).
• Другой проблемой может стать обледенение карбюратора. Вы увидите кнопку с надписью "обогрев карбюратора" ("carb heat"). Включайте обогрев на короткие промежутки времени (например, на 10 минут), особенно при высокой влажности, которая вызывает обледенение. (Это касается лишь самолетов с карбюратором.)
• Не переключайте свое внимание на эту задачу целиком – вам нужно все время следить за всеми приборами и проверять наличие летающих объектов вблизи вашего самолета.

​Как управлять самолетом (взлёт [часть 4])
5. Вдавите кнопку управления горючей смесью максимально вниз. Начните постепенно давить на кнопку газа – самолет станет разгоняться. Он захочет повернуть влево, поэтому удерживайте его в середине взлетной полосы с помощью педалей.
• При боковом ветре вам нужно будет слегка повернуть штурвал в сторону ветра. Когда наберете скорость, постепенно верните штурвал к исходному положению.
• Отклонение от курса (кручение вокруг по вертикальной оси) нужно контролировать с помощью педалей. Если самолет начнет кручение, используйте педали, чтобы его выровнять.
6. Разгонитесь. Чтобы подняться в воздух, самолету нужно набрать определенную скорость. Газ должен быть выжат до конца, и тогда самолет начнет подниматься (обычно у небольших самолетов скорость взлета равняется примерно 60 узлам). Указатель воздушной скорости сообщит вам, когда вы достигнете этой скорости.
Когда возникнет необходимая подъемная сила, нос самолета начнет подниматься над землей. Потяните за штурвал, чтобы помочь самолету взлететь.
7. Потяните штурвал на себя. Это позволит самолету подняться в воздух.
Не забывайте поддерживать скорость набора высоты и правильное положение руля направления.
Когда самолет поднимется на достаточную высоту и когда указатель скорости набора высоты будет показывать положительное значение (то есть самолет будет набирать высоту), верните закрылки и шасси в нейтральное положение, чтобы снизить сопротивление.

​Как управлять самолетом (взлёт [часть 3])
1. Получите разрешение на взлет. Если вы находитесь в аэропорту с диспетчерской, до начала движения по земле вам нужно связаться с диспетчером. Вам дадут всю необходимую информацию, включая код приемоответчика. Запишите его, поскольку эту информацию нужно будет повторить для диспетчера, прежде чем вам дадут разрешение на взлет. Когда разрешение будет получено, начинайте движений к взлетной полосе в соответствии с инструкциями сотрудников наземной службы. Никогда не выезжайте на взлетную полосу без разрешения на взлет!
2. Настройте закрылки для взлета. Как правило, они должны располагаться под углом 10 градусов. Закрылки позволяют создать подъемную силу, из-за чего они и используются при взлете.
3. Проверьте работу двигателей. Перед выездом на взлетную полосу остановитесь в зоне проверки двигателей и произведите соответствующую процедуру проверки. Так вы убедитесь, что взлетать безопасно.
( Попросите инструктора показать, как производится проверка двигателей.)
4. Сообщите диспетчеру, что вы готовы к взлету. После успешной проверки двигателей сообщите диспетчеру о готовности и ждите разрешения продолжать движение по взлетной полосе.

​Как управлять самолетом (часть 2)
4. Найдите инструменты управления полетом. В большинстве самолетов их шесть, и они расположены в два ряда горизонтально. Эти инструменты показывают высоту над уровнем морем, пространственное положение воздушного судна, курс и скорость (как набора высоты, так и снижения).
• Вверху слева: указатель воздушной скорости. Он показывает скорость судна в узлах. (Узел равен одной морской миле в час, или примерно 1,85 км/ч.)
• Вверху посередине: указатель пространственного положения (искусственный горизонт).
Он показывает пространственное положение самолета, то есть его угол наклона вверх или вниз, влево или вправо.
• Вверху справа: альтиметр (высотомер). Он показывает высоту над уровнем моря.
• Внизу слева: указатель поворота и скольжения. Это комбинированный инструмент, который показывает угол поворота самолета относительно вертикальной оси, угол крена и скольжения относительно продольной оси (не летит ли самолет боком).
• Внизу посередине: указатель курса. Он показывает текущий курс судна. Этот инструмент калибруют (обычно каждые 15 минут), приводя его в соответствие с компасом. Это делается на земле или в воздухе, но только во время полета по прямой с постоянной высотой.
• Внизу справа: указатель скорости набора высоты. Он показывает, с какой скоростью самолет набирает или сбрасывает высоту. Ноль означает, что самолет летит на постоянной высоте.
5. Найдите инструменты управления посадкой. На многих маленьких самолетах установлены фиксированные передачи, и в этом случае рычага управления передачей для посадки не будет. Если же в вашем самолете предусмотрена возможность ручного переключения передач, соответствующий рычаг может иметь любое расположение. Как правило, это рычаг с белой рукояткой. Вы будете использовать его при взлете, посадке и при движении самолета по земле. Помимо выполнения прочих функций, этот рычаг управляет шасси, лыжами и поплавками самолета.
6. Поставьте ноги на педали поворота. У вас под ногами будут педали, с помощью которых можно задавать поворот. Они прикреплены к вертикальному стабилизатору. Если вам нужно слегка повернуть налево или направо по вертикальной оси, используйте педали. Фактически педали задают поворот относительно вертикальной оси. Они также отвечают за повороты на земле (многие начинающие пилоты считают, что направление движения на земле задается штурвалом).

​Как управлять самолетом
Если вы хотите безопасно (и законно) управлять самолетом, вам необходимо получить летное свидетельство пилота. Но если вы думаете, что однажды окажетесь в чрезвычайной ситуации, или вам просто любопытно, как все работает, умение управлять самолетом может оказаться очень кстати. Эта задача не из простых, а полное руководство займет несколько сотен страниц. Эта статья поможет вам понять, с чем вы столкнетесь во время первых тренировочных полетов.
Знакомство с системой управления
1. Осмотрите самолет, прежде чем подняться на борт. До взлета важно провести осмотр самолета. Это визуальная оценка самолета, которая позволяет убедиться, что все детали судна находятся в рабочем состоянии. Инструктор выдаст вам список действий, которые вам нужно будет совершать как во время полета, так и до его начала. Крайне важно следовать этим правилам. Ниже мы приводим основные правила осмотра самолета до начала полета.
• Проверьте контрольные поверхности. Уберите контрольные замки. Убедитесь, что элероны, закрылки и руль направления двигаются плавно, что им ничего не мешает.
• Осмотрите бензобаки и резервуары с маслом. Проверьте, чтобы они были заполнены до нужного уровня. Для измерения уровня топлива вам понадобится топливомерный щуп. Для измерения уровня масла в моторном отсеке есть масломерный щуп.
• Проверьте топливо на наличие загрязняющих веществ. Для этого небольшое количество топлива помещают в специальный стеклянный контейнер и смотрят на наличие в образце воды или грязи. Инструктор покажет вам, как это сделать.
• Заполните бланки по допустимому весу на борту и по распределению нагрузки в самолете. Это позволит не допустить перегрузки самолета. Опять-таки, инструктор объяснит вам, как это сделать.
• Проверьте корпус самолета на наличие сколов, трещин и прочих повреждений. Повреждения, особенно на лопастях пропеллеров, могут повлиять на поведение самолета в воздухе. До взлета всегда проверяйте состояние пропеллеров и воздухозаборных устройств. Приближайтесь к пропеллерам с осторожностью. Если в проводке самолета есть повреждения, пропеллер может самопроизвольно начать вращаться, что приведет к серьезной или даже смертельной травме.
• Проверьте аварийные запасы. Конечно, думать об этом не хочется, однако нужно всегда учитывать возможность аварии. Проверьте запасы еды, воды, аптечку, а также наличие рации, фонарика и батареек. Вам также может понадобиться оружие и стандартные запчасти для ремонта.
2. Найдите штурвал. Когда вы займете свое место в кресле пилота, вы увидите перед собой сложную панель управления, однако вам будет проще разбираться в ней, когда вы поймете, за что отвечает каждое из устройств. Прямо перед вами будет находиться длинный рычаг, напоминающий руль. Это штурвал.
• Штурвал выполняет ту же роль, что и руль в машине - он задает положение носа самолета (вверх и вниз) и наклон крыльев. Попробуйте подержаться за штурвал. Нажмите на него от себя, затем потяните к себе, поводите влево и вправо. Не тяните за него слишком сильно – достаточно небольших движений.
3. Найдите газ и устройство управления горючей смесью. Обычно эти кнопки находятся между сидениями в кабине пилота. Кнопка газа черная, а кнопка управления горючей смесью обычно красная. В гражданской авиации эти инструменты управления обычно выполнены в виде обычных кнопок.
• Впуск топлива управляется кнопкой газа, а за управление горючей смесью отвечает вторая кнопка.

​ Гидросамолеты, гидропланы и самолеты-амфибии (часть 2)
Зачем нужны такие
Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:
• Базирование у причала на водной поверхности
• Выруливание из воды на землю
• Прием грузов на борт
• Выполнение посадки на грунт
• Работа зимой на снегу – для этого у лайнеров есть лыжи
Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.
Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:
1. Проведение съемки с воздуха различных местностей – такие записи производятся в интересах государственных и частных компаний
2. Патрулирование – нередко с их помощью отслеживают работу линий электропередач и крупных путепроводов – как газовых, так и нефтяных
3. Участие в тушении пожаров
4. Отслеживание работы портов
5. Проведение экомониторинга
6. Решение экстренных задач медпомощи, например, доставку пациентов в больницы из труднодоступных местностей
7. Работа с туристами
8. Учебно-тренировочные полеты
9. Перевозка грузов, включая срочные
Самолеты-амфибии: преимущества перед другими
Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:
• Короткие расстояния для разбега, что означает отсутствие жестких требований к ВПП – такому самолету достаточно для взлета водной полосы 200 м и глубиной 0,5 м
• Высокую прочность корпуса
• Возможность эксплуатировать лайнер круглый год, не озадачиваясь строительством ангаров и аэродромов (такой лайнер легко может базироваться среди лодок)
• Безопасность на высоком уровне
• Взлеты и посадки на неподготовленные грунтовые площадки
• Низкая стоимость лайнера
• Простое техобслуживание
• Использование обычного бензина для заправки – можно заправлять амфибию обычным 95-м бензином.
Какие самолеты сегодня используются в России
Востребованным лайнером сегодня называют Бе-200 ЧС. Этот вариант пришел на смену советскому Бе-42, который был самым большим в мире и поставил немало рекордов. Бе-200 работает в России с 2003 года и отличается отсутствием аналогов. Такой лайнер широко применяется для:
• Спасательных операций
• Тушении пожаров
• Транспортировки
Гидропланы, несмотря на то, что малая авиация нередко отодвигается на второй план, продолжают сохранять свои позиции в небе. Ведь такие самолеты надежны, дешевы и удобны в эксплуатации. А их маневренность позволяет существенно расширить круг возможностей по перевозке грузов и решению прочих задач первостепенной важности.

​ Гидросамолеты, гидропланы и самолеты-амфибии (история создания)
Авиация, что в России, что в мире представлена разными типами самолетов. Есть гражданские варианты, транспортники, грузовые, военные. А есть категория самолетов, которые требуются при разных ЧС, например, пожарах в лесных или степных зонах. К таким относят гидросамолет, гидропланы и самолеты-амфибии.
По сути все они – и гидропланы, и амфибии – это гидросамолеты. Просто имеют разную конфигурацию и несколько отличающийся друг от друга стиль работы. Под гидросамолетом понимают воздушное судно, иначе его еще называют летательным аппаратом, которое способно взлетать и приземляться на воду. Раньше их называли только гидропланами, но сегодня понятие гидросамолет шире.
Сегодня специалисты делят гидросамолеты по особенностям их конструкции. В числе таких:
•Летающая лодка: такой лайнер имеет нижнюю часть, как у лодки, за счет чего может достаточно быстро перемещаться по разным водным поверхностям
•Самолет-амфибия: такой вариант, как отмечают специалисты, успешно соединяет в себе разные типы гидропланов. Лайнер имеет шасси для передвижения по земле, подушку для приводнения, есть и варианты с подводными крыльями
•Поплавковый гидросамолет: вариант, который может быть как обычным, так и специально выстроенным, имеющим несколько поплавков, помогающих ему передвигаться по поверхности воды, а также удерживаться на ней во время стоянки
Каждый из них крайне полезен и имеет свои сильные стороны.
История создания
Принято считать, что свою историю гидроавиация начала еще до первого полета обычного самолета.
В России известно как минимум два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать и садиться на воду. Так, в 1876 году капитан I ранга Александр Можайский, уволенный в отставку после 20 лет службы на флоте, начал работу над проектом летательного аппарата тяжелее воздуха. За основу фюзеляжа потомственный моряк взял чертеж корпуса обыкновенной лодки. 20 июля 1882 года самолет Можайского должен был полететь, но во время разбега потерял скорость и рухнул. Личные сбережения пионера гидроавиации к тому времени кончились, а государство финансировать столь экзотичный проект отказалось. Первый удачный вариант гидросамолета был создан американцем Гленном Кёртиссом в 1909 году. По сути он представлял собой сухопутный аэроплан, установленный на поплавки. Современная классификация гидропланов включает летающие лодки (нижняя часть фюзеляжа сделана в виде лодки); поплавковые самолеты (обычный самолет, на котором закреплены один или несколько поплавков); гидросамолеты на подводных крыльях (название говорит само за себя) и реактивные гидросамолеты. Последний класс представлен одним единственным экспериментальным экземпляром Бериев Р-1, построенным в ОКБ Бериева в 1952 году. Большинство маленьких, интересных с точки зрения частной авиации машин принадлежат именно к классу амфибий.
Во времена войн, которые были в течение 20 века неоднократно, гидросамолеты заняли свое место на фронте. Многие из них были оборудованы местами для хранения бомб, в них также устанавливали пулеметы.
Экипаж лайнеров состоял из 2 человек:
– Летчика
– Бортинженера
Первый отвечал за работу лайнера и полет в целом, второй занимался сбрасыванием бомб с помощью специальных тросов. Во время второй мировой гидропланы и вовсе превратились в торпедоносцев.
Некоторые подводные лодки достаточно активно укомплектовывались небольшими складными самолетами, которые могли работать на воде. Это давало им большую мобильность.

​Путь в партизаны или надежда малой авиации
Самая главная тайна
Об этом не говорит ни один инструктор ни одного отечественного аэроклуба: едва на пороге замаячит потенциальный клиент, мечтающий летать, ему тут же расскажут о том, что купить самолет сегодня почти так же просто, как купить машину, а получить пилотское свидетельство – еще проще. Еще наверняка расскажут про зону J, в которой летает авиация общего назначения и в которой полеты вот уже два года имеют уведомительный характер. Про то, как красива земля с высоты птичьего полета, само собой, тоже упомянут. И только одного не скажут: летать самостоятельно за пределами «домашнего» аэродрома он, даже при наличии времени на обучение и денег на собственный летательный аппарат, скорее всего так и не сможет. Или сможет, но максимум годик-два. А дальше помыкается-помыкается, и поймет: если летать не для развлечения, а по делу, дешевле и проще личного пилота нанять. В крайнем случае, услугами воздушного такси пользоваться или бизнес-джет арендовать. Потому что несмотря на все громкие заявления сверху, потуги отдельных энтузиастов снизу и некоторую либерализацию законодательства (которая, справедливости ради, действительно имеет место быть), летать из точки А в точку В легально в этой стране все равно еще очень и очень сложно. Сами полеты-то, может, и стали уведомительными, но вот прохождение различных инстанций на право и дальше называться пилотом как были унижительно-разрешительными, так и остались. Это в Америке существует Ассоциация пилотов-инвалидов, сам факт наличия которой красноречиво говорит о том, каким именно здоровьем надо обладать, чтобы летать на чем-то маленьком и несложном. А у нас по сей день успешность прохождения медкомиссии зависит от толщины занесенного конверта. И это при том, что медкомиссия – только один и более-менее понятный новичку этап. А еще надо пилотское свидетельство регулярно продлевать. А если самолет свой – его нужно регистрировать, регистрацию тоже продлевать, чуть ли не на каждую деталь регламент проходить, и так далее и тому подобное. В общем, чтобы не разбить чью-то мечту, на этом, пожалуй, лучше остановиться.
Большой секрет для маленькой компании
Есть, впрочем, и второй способ – уйти в партизаны. Об этом, кстати, летчики-инструкторы как раз говорят. Правда, не везде, не всем и уж точно «не для прессы». На сленге авиаторов «партизанить» означает летать нелегально. На самом деле все не так страшно. То есть, нарушать закон, конечно, не есть хорошо, но реалии таковы, что не нарушать его порой даже при очень большом желании невозможно. Поэтому добрая половина страны (и это весьма оптимистичная оценка) летает по-партизански и, раз уж вспоминать про сленг, «не парится». Существует даже негласный свод правил партизана, пунктами которого бывалые летчики охотно делятся с неофитами за рюмкой чая и на форумах в сети. Так вот, одним из ключевых моментов партизанских полетов являются остановки для дозаправки, отдыха и «мало ли чего еще». И если вертолет может сесть на любую мало-мальски ровную полянку, то самолету однозначно нужна взлетно-посадочная полоса. А раз полоса – значит аэродром. А ничейных полос и аэродромов у нас не бывает, соответственно партизану такой вариант никак не подходит. Откровенно говоря, он и абсолютно законопослушному летчику подходит не очень, потому что аэродромов у нас, особенно за пределами двух столиц, катастрофически мало, а услуги существующих стоят бешеных денег... Другое дело – гидросамолет. В том-то и прелесть, что приземлиться он может на любой водоем, а уж чего-чего, а этого добра на бескрайних просторах родины хватает.

​Авиация общего назначения (АОН) [часть 2]
Если кто-то думает что АОН в России это просто «покатушки» богатых бездельников, то глубоко заблуждается. АОН в РФ выполняет целый ряд очень важных и нужных задач:
• Мониторинг нефтепроводов и ЛЭП.
• Мониторинг городских кварталов в инфракрасном свете на предмет утечек тепла.
• Мониторинг лесоохраны на предмет возгораний и пожарной безопасности.
• Малая санитарная авиация.
• Полицейская авиация.
• Малая авиация МЧС.
• Аэрофотосьемка.
• Сельхозработы.
• Учебные полеты в частных аэроклубах и центрах подготовки пилотов.
• Экскурсионные полеты над достопримечательностями.
• Реклама в воздухе посредством самолетов, вертолетов и других ЛА или СЛА.
• Частные полеты из города в город.
• Корпоративные полеты, в деловых или развлекательных целях.
Количество и разнообразие работ для авиации ОН так велико, что в ИКАО (это международная организация гражданской авиации), для определения термина General aviation, пошли методом исключения. «Полёт воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полёта, связанного с выполнением авиаработ». В свою очередь авиаработы определяются как «Полёт воздушного судна, в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съёмка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т.д.» (ИКАО, Приложение 6, Эксплуатация воздушных судов).
В общем, получается, это все полеты, кроме коммерческой перевозки людей или грузов из точки А в точку Б, то есть любой полет ВС для выполнения конкретной работы.
Территория Российской Федерации – обширна. Большая часть районов доступна сезонно, либо просто труднодоступна. Вот в таких районах и нужна АОН, имеющая и легкие вертолеты и гидропланы и небольшие самолеты, для взлета которых нужно 200-300 метров относительно ровной поверхности или реки, озера.
Они смогут экстренно эвакуировать нуждающихся в медицинской помощи, доставить срочный груз, найти и осмотреть место крушения, да много еще для чего.
Воздушное пространство любого государства, это не просто небо, это область экономической и хозяйственной деятельности.
И если Гражданская авиация регулярных рейсов, дает прибыль государству и рабочие места, то авиация общего назначения, пока что, находится в роли «падчерицы». Где-то там существует, как-то там летает. Нет ни заинтересованных ведомств и министерств, которые бы вплотную занялись развитием такой необходимой, а главное прибыльной отраслью народного хозяйства.
А пока что летает АОН, в основном по правилу трех «П»- Правила Партизанского Полета.

​Авиация общего назначения (АОН) [часть 1]
Все привыкли, что авиация вообще, делится на две составляющие, это военная и гражданская авиация. Что такое АОН - авиация общего назначения, мало кто себе представляет. СМИ в России зачастую тоже неверно трактуют этот термин. Маленький, легкий самолетик, катающий для развлечения публику с деревенского поля, это еще не авиация общего назначения. Для нас, для россиян, термин «авиация» имеет несколько иное значение, нежели для европейцев или американцев. Для нас авиация это самолеты, летчики, аэродромы, технический персонал, в общем, многозначный термин. Для всего мира авиация, прежде всего действие, то есть сами полеты. Отсюда двоякость толкования самого термина АОН у нас и там. На Западе принят термин «General aviation», то есть – общая авиация, которая не относится ни к военной, ни к коммерческой на регулярных линиях. Все остальные полеты и есть - general aviation.
Для лучшего понимания места АОН в наших, отечественных условиях, вполне уместно провести аналогию с наземным автомобильным транспортом. Есть городской транспорт, автобусы, троллейбусы, трамваи перевозящие пассажиров из точки А в точку Б. Есть маршрутные такси, тоже перевозящие пассажиров на коммерческой основе. И есть такси. Помимо этих видов, существуют еще вспомогательные виды наземного, автомобильного транспорта. Это уборочные машины, всевозможные специальные машины, полицейские, машины скорой помощи. Есть машины, которые снимают асфальт, бурят скважины, подметают и поливают дороги и т.д. Но есть и личный, частный автотранспорт. Так вот, если наша авиация общего назначения не относится к регулярным авиалиниям, и не относится к военной авиации, значит, она должна выполнять все остальные функции.
Конечно, в России существует и так называемая «бизнес авиация», или иначе «деловая авиация». Но, во-первых, официального статуса она пока не имеет, а во-вторых, существует эта авиация полулегально. Хотя она и имеет свои фирмы, самолеты, даже аэропорты (Внуково-3, Центр деловой авиации, к примеру).

​Скорости в авиации (часть 2)
Скорость взлета самолета Боинг 737
Давайте разберемся, с какой скоростью взлетает самолёт. Все зависит от индивидуальных технических характеристик.
Если говорить о Боинге 737, то взлет делится на несколько этапов:
1. Самолет начинает движение только в тот момент, когда двигатель работает со скоростью 810 оборотов в минуту. После того, как этот показатель достигнут, пилот медленно спускает тормоза и держит рычаг управления на нейтральной отметке.
2. Набирается скорость при движении воздушного судна на трех колесах.
3. Лайнер ускоряется до 185 километров в час и двигается уже на двух колесах.
4. Когда ускорение достигает отметки в 225 километров в час, судно взлетает.
Перечисленные выше показатели могут незначительно колебаться, поскольку на скорость влияет направление и сила ветра, воздушные потоки, влажность, исправность и качество взлетной полосы и т.д.
Скорость самолета при посадке
Что касается скорости самолета при посадке, то это непостоянная величина, которая зависит от массы борта и силы встречного ветра, но в среднем скорость при посадке составляет 240-250 км/ч, то есть примерно на 20 км/ч ниже взлетной скорости воздушного средства.
При наличии встречного ветра скорость может быть еще меньше, потому что встречный ветер увеличивает подъемную силу, в таком случает вполне допустимы значения от 130-200 км/ч.
Скорость пассажирского самолета в полете
Итак, средняя скорость современных лайнеров составляет 210-800 километров в час. Но это не максимальное значение.
Крейсерские и максимальные значения
Ускорение пассажирских лайнеров делится на крейсерское и максимальное. Эта величина никогда не сравнивается со звуковым барьером. С максимальной скоростью пассажиров не перевозят.
Скоростные характеристики различаются в зависимости от модели авиалайнера. Средние значения:
-Ту 134 — 880 километров в час;
-Ил 86 — 950 километров в час;
-Пассажирский Боинг — набирает ускорение с 915 до 950 километров в час.
Кстати, максимальное значение для гражданского авиатранспорта составляет примерно 1035 километров в час.
Пассажирские лайнеры отличаются невысокими крейсерскими и максимальными скоростями, так что вам не стоит лишний раз волноваться перед предстоящим перелетом!
Скорость полета пассажирского самолета — краткий справочник:

​Скорости в авиации
Истинная воздушная скорость (TAS):
Действительная скорость, с которой ЛА движется относительно окружающего воздуха за счёт силы тяги двигателя(ей). Вектор скорости в общем случае не совпадает с продольной осью ЛА. На его отклонение влияют угол атаки и скольжение ЛА;
скорость по прибору (IAS):
Скорость, которую показывает прибор, измеряющий воздушную скорость. На любой высоте эта величина однозначно характеризует несущие свойства планера в данный момент. Значение приборной скорости используется при пилотировании ЛА;
Путевая скорость (GS):
Скорость ЛА относительно земли. Зависит от воздушной скорости, скорости и направления ветра. Значение рассчитывается или измеряется при помощи технических средств самолётовождения. Используется при решении навигационных задач.
Крейсерская скорость:
Воздушная скорость горизонтального полета, при которой величина отношения потребной тяги к скорости полета минимальна. На крейсерской скорости военная авиация совершает обычно свои боевые действия, а гражданская - рейсы по маршрутам, трассам. Скорость крейсерская составляет 0,7-0,8 максимальной скорости полета.
Число М (число Маха):
Число́ Ма́ха — в механике сплошных сред — отношение локальной скорости потока к местной скорости звука. Зачастую используется упрощённое определение числа Маха как отношения скорости тела, движущегося в газовой среде, к скорости звука в данной среде. Такое определение не вполне корректно, так как скорости потоков в окрестностях движущегося тела зависят от его формы.
Чаще всего такое определение используется в оценочных характеристиках ЛА: их скорость задаётся безразмерным числом в формате "M n ", где "n "-десятичное число. Например, "скорость M 2 " — обозначает что скорость летательного аппарата в 2 раза превышает скорость звука. Пересчёт такой скорости в линейную скорость затруднён, так как скорость звука в воздухе зависит от его плотности (и, соответственно, высоты полёта) и температуры. Вместе с тем шкала скоростей Маха широко применяется в авиации, так как аэродинамические свойства и условия обтекания летательных аппаратов при близких значениях числа Маха также близки.

​Заход на посадку по курсо-глиссадной системе (часть 2)
Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.
В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.
Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.
Итак, мы вошли в зону действия КГС. Планки на пилотажно-навигационном приборе (ПНП) отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода.
В зависимости от того, какой прибор у нас установлен, индикация может меняться, но основной принцип остается неизменным - планки (стрелки, индексы) показывают нам положение траектории захода относительно нашего места. На том приборе, что мы сейчас рассмотрим, наше положение относительно курса показывает вертикальная планка, а положение относительно глиссады - треугольный индекс в правой части прибора.
Линия глиссады проходит над нами и устремляется в никуда под углом в среднем 2 градуса 40 минут относительно горизонта. Кстати, угол наклона глиссады (УНГ) на разных аэродромах разный. Это зависит от рельефа местности и от других условий. К примеру, на горных аэродромах УНГ может составлять до 4-5 градусов.
Сами планки как бы показывают нам, где именно находится наша траектория. Если курсовая планка слева, то линия курса тоже находится слева, а значит, нам надо довернуть влево. То же и по глиссаде - если глиссадный индекс внизу, то мы идем выше, и нам надо увеличить вертикальную скорость, чтобы "догнать" глиссаду.
Учтите, что чем ближе мы находимся к ВПП, тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП, положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП, тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре :) И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета.
То же самое касается и глиссады. Если мы находимся ниже глиссады, то на большом удалении нам иногда приходится уменьшать вертикальную до нуля, а на маленьком удалении это было бы неверно опять же из-за опасности перелета и, соответственно, выкатывания за ВПП.
Поэтому обязательно учитывайте удаление от порога ВПП, прежде чем начинать маневрирование. В общем-то поэтому ТВГ и сделали на таком большом удалении (12 км), чтобы вы успели поправить все ошибки и точно выполнить заход :)
Удачи и мягких посадок!