Угол атаки

Необычный поворот: сообщают, что Россия планирует продать все десять оставшихся в стране коммерческих самолетов Ан-148, причем их конечными получателями могут оказаться украинские компании. Из-за проблем с обслуживанием российские перевозчики перестали летать на Ан-148 в 2020 году. Первые два самолета украинская Air Ocean Airlines получила в аренду в ноябре, третий борт должен прийти до конца года. Другим интересантом выступает авиакомпания «Мотор Сiч».

В конце октября украинская Air Ocean Airlines, зарегистрированная в Киеве в августе 2020 года, получила в лизинг от кипрской Cyprus Aircraft Leasing 2 (CAL2) два Ан-148–100Е, ранее принадлежавших лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК, входит в «Ростех» через ОАК).

Как рассказали в ИФК, в августе они продали CAL2 два Ан-148, которые прежде эксплуатировала авиакомпания «Ангара». Третий борт ИФК планирует продать CAL2 до конца года.

По словам источников в авиаотрасли, всего Air Ocean Airlines планировала взять в лизинг до шести Ан-148 российского происхождения. Исполнительный директор Air Ocean Airlines Вячеслав Герига отказался комментировать эти данные.

На балансе ИФК остается еще пять Ан-148 из бывшего парка «Саратовских авиалиний» (компания брала их в субаренду у «России»). Интерес к ним проявляет украинская авиакомпания «Мотор Сiч» (входит в ПАО «Мотор Сiч», которое производит и обслуживает двигатели для Ан-148). В «Мотор Сiч» не ответили.

Холдинг «Вертолеты России» приступил к серийному производству вертолетов Ка-62

Если вы вдруг пропустили, то совсем недавно холдинг «Вертолеты России» получил от Росавиации сертификат типа на Ка-62, что позволяет ему начать поставки вертолета на российский рынок. И раз такое дело, с производством решили не медлить: первый серийный Ка-62 уже строится в Приморье на авиационном заводе «Прогресс» в Арсеньеве, а полномасштабное серийное производство и поставки машины должны начаться в следующем году.

Кстати, в 2022-2024 годах «Вертолеты России» планируют сертифицировать дополнительное оборудование для Ка-62: внешнюю подвеску, бортовую лебедку, медицинский модуль и противообледенительную систему.

Не можем скрывать нашей радости — мы давно следим за судьбой Ка-62, причем с небольшой опаской: в мае этого года стало известно, что от перспективного вертолета отказалась единая дальневосточная авиакомпания, чем озадачила не только нас, но и гендиректора «Вертолетов России» Андрея Богинского.

Но будем надеяться, что спрос на вертушку, хотя бы на внутреннем рынке, найдется. По крайней мере лучшего кандидата на замену нашим старым советским вертолетам сейчас точно не найти.

Стоит напомнить, что работа над Ка-62 ведется аж с 2011 года — изначально вертолет проектировался как гражданская версия военного многоцелевого Ка-60, однако позднее стал самостоятельной разработкой. Особенностью Ка-62 является использование полимерных композиционных материалов, на которые приходится до 60% всей массы машины. Новая вертолет также должен стать первым в России обладателем одновинтовой схемы с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения. Новинка также получила современную авионику и новейшую систему управления общевертолетным оборудованием. Летные испытания Ка-62 начались в 2017 году — три опытных образца выполнили 434 полета общей продолжительностью порядка 700 часов.

Максимальная взлетная масса вертолета — 6,8 тонны. Он вмещает 15 пассажиров и может перевозить две тонны внутри кабины и до 2,5 тонны на внешней подвеске. Максимальная скорость Ка-62 — 310 километров в час, а дальность полета — 700 километров.

Рогозин хочет создать аналог Европейского космического агентства. Креатив планируется серьезный — глава Роскосмоса предложил назвать новое ведомство Евразийским космическим агентством.

Видимо Дмитрий Олегович захотел опять отметиться в новой должности, иначе объяснить подобные предложения мы просто не можем.

Что сказать — посмотрим, кто еще войдет в это агенство. Если оно, конечно, действительно будет сформировано.

Минтранс отказался от идеи проверять QR-коды перед покупкой авиабилетов

Минтранс принял решение отказаться от проверки QR-кодов о вакцинации пассажиров авиарейсов перед покупкой билетов. Теперь сертификат станут проверять только перед регистрацией на рейс. Об этом пишет газета «Ведомости» со ссылкой на источники в авиакомпаниях и министерстве транспорта.

Почему в России нет индустрии суборбитальных полетов?

Совсем недавно мы писали о том, что в России спроектировали стратолет для межконтинентальных перелетов. К новости мы отнеслись скептически, ведь кроме патента и самой идеи нам ничего не предоставили. Но к теме у нас интерес остался, из-за чего вскоре мы наткнулись на очень интересное обращение агентства «Безопасность полетов» к зампреду правительства РФ Борисову, в котором объясняются причины печального состояния суборбитальной отрасли в РФ.

Дело в том, что отечественные авиация и космонавтика в отношении летательных аппаратов гражданского назначения разделены между различными организациями и ведомствами. Так лицензирование разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники, эксплуатации воздушных судов и космической деятельности возложено на три государственные структуры: Минпромторг, Росавиацию и Роскосмос. И ни одна из них на данный момент не заинтересована в суборбитальных полетах.

Тут мы добавим от себя: за нормы летной годности, в свою очередь, отвечает Минтранс. Однако ведомство заняло крайне странную позицию по вопросу сертификации/стандартизации авиационной промышленности, в том числе и касательно суборбитальных перевозок: раз представители промышленности заинтересованы в сертификации норм летной годности, то им и надлежит заниматься разработкой актуальных норм летной годности, а после передать на рассмотрение в Минтранс.

Подобная позиция неоднократно озвучивалось представителями Минтранса на открытых мероприятиях в отношении действующих авиационных правил, выпущенных МАК в нулевых и действующих в РФ по сей день.

Очевидно, что производители не готовы вкладываться в такую ресурсозатратную историю без уверенности хоть в каком-то успехе. А его, как понимаете, гарантировать никто не может. При этом сам Минтранс никаких рабочих групп по разработке новых норм не формирует.

Ко всем этим проблемам добавляется и то, что требования безопасности для воздушных судов, ракет-носителей и космических аппаратов установлены разными нормами. Из-за этого правила, по которым проводится сертификация летательных аппаратов различных типов, сильно отличаются друг от друга.

В таких условиях создатели и эксплуатанты суборбитальных систем (в которых сочетаются ракетный и аэродинамический принципы движения) попросту не могут самостоятельно регламентировать работу суборбитальных самолетов.

Как же исправить подобную ситуацию? В вышеупомянутом письме приводится несколько тезисов, с которыми мы согласны и которым должно быть уделено внимание для хоть какого-то развития суборбитальных перевозок Так, необходимо:

● сформулировать государственную политику по развитию суборбитального транспорта;

● возложить регулирование безопасности суборбитальных полетов (включая вопросы лицензирования, сертификации и надзора) на одно ведомство;

● Россия должна активно участвовать в деятельности ИКАО и Управления по вопросам космического пространства ООН по проблемам суборбитальных полетов в интересах нашей страны и развивать сотрудничество с другими организациями, вовлеченными в эту деятельность;

● приступить к обновлению и интеграции в международную систему безопасности полетов российской нормативной базы.

Российский мусор наносит повторный удар

NASA впервые в истории приняло решение отменить выход двух астронавтов в космос с борта Международной космической станции из-за опасности, которую представляет собой космический мусор. По данным американского космического агентства, к корпусу МКС приближались некие обломки, попадание которых в астронавтов может быть критически опасным.

Астронавты Том Маршберн и Кайла Бэррон должны были заменить 30 декабря одну из неисправных антенн на внешнем корпусе станции, которая перестала передавать сигнал. Нарушение ее работоспособности никак не влияло на функционирование МКС, однако в NASA приняли решение все-таки заменить антенну.

Предполагалось, что операция по замене продлится шесть с половиной часов. Вторую попытку астронавты должны будут предпринять уже сегодня.

При этом компании SpaceX также вчера пришлось изменить орбиты некоторых спутников Starlink, чтобы снизить риск их столкновения с полем космического мусора.

И хоть неофциально, но в появлении на орбите большого количества обломков зарубежные СМИ обвиняют российских военных, которые недавно испытали противоспутниковое оружие — об этой истории и ее последствиях мы уже подробно писали.

В новый год с новыми ВДВ

В Вооруженных силах России начался новый учебный год, а вместе с ним намечается и масштабная модернизация Воздушно-десантных войск. В 2022 году перевооружение и переобучение будет происходить сразу по нескольким направлениям, причем акцент будет сделан на «повышение тактической внезапности и проявление боевой инициативы» подготовки личного состава войск ВДВ.
Для реализации сего плана планируется провести около 100 различных мероприятий. В их числе — командно-штабные учения с дивизиями, бригадами и полками всех соединений ВДВ.

Также в конце этого года будет полностью введен в эксплуатацию новый полигон Тульского гвардейского воздушно-десантного соединения «Коломенский» в Рязанской области и завершено формирование третьего полка Новороссийского гвардейского десантно-штурмового горного соединения. Будут оборудованы учебные объекты на новых полигонах «Синяя Осока» в Ивановской области и «Старокрымский» в Республике Крым.

При этом в июле на полигоне «Струги Красные» пройдут полковые тактические учения Псковского гвардейского десантно-штурмового соединения, в ходе которых будут производиться десантирование, боевая стрельба и демонстрация нестандартных приемов и способов решения тактических задач.

Предполагаем, что вести о подобной инициативе появились не случайно — совсем недавно в зарубежных СМИ появилась информации, что России не хватает военно-транспортных самолетов, чтобы удовлетворить все потребности Воздушно-десантных войск при проведении «десантных операций».

Наши медиа сразу попытались опровергнуть эти заявления, но мы то понимаем — доказывать лучше что-то делом, а не словом.

Приятная новость: ОАК построил первый МС-21-300 с крылом из композитов отечественного производства. И хотя на данной тестовой модели был установлен американский движок Pratt & Whitney, а не ПД-14, мы уверены, что МС-21 станет осмыслением большинства ошибок нашего авиапрома за постсоветский период.

Российское авиастроение душат санкциям последние 7 лет — за это время на рынок выпускался только SSJ, который должен был стать олицетворением политики импортозамещения, но в результате оказался почти полностью сделан из импортных материалов. Но сейчас мы верим, что наши конструкторы смогли учесть прошлые недочеты и вскоре представят общественности конкурентоспособный самолет российского производства.

Голландское издание RTL Nieuws сообщает, что Нидерланды готовят новую процедуру против России по делу МН17

Нидерланды готовят новую юридическую процедуру против России по делу сбитого малайзийского «Боинга». Правительство страны рассматривает два варианта: обращение в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), либо в Международный суд ООН.

Источники издания, знакомые с деталями подготовки юридических процедур, утверждают, что вариант обращения в ИКАО перспективнее. Они поясняют, что Россию могу обвинить в нарушении Чикагской конвенции, согласно которой страны обязаны обеспечивать безопасность гражданской авиации.

При этом эксперты RTL отмечают: маловероятно, что процедура в ИКАО сама по себе станет решением проблемы, однако после этого Нидерланды смогут обратиться в Международный суд ООН.

Окончательное решение по запуску юридической процедуры против России должно принять новое правительство Нидерландов, которое сейчас находится на стадии формирования.

Про авиабратство, фонды и профсоюзы

Читатели интересуются: «А почему вы перестали собирать деньги для помощи коллегам, Яше и пр.? Вон даже Кочемасов в ТГ появился, продолжает топить за наших!»

Считаем, что необходимо прояснить кое-какие вещи.

Мы устраивали сборы (спасибо ещё раз Алексею Викторовичу за наводки) для Яши, Егора, Александры. Суммарно им поступило около ~3.600.000 рублей.

Нам думается, что некая часть этих денег, нельзя точно сказать какая (надеемся существенная), была собрана благодаря постам на этом канале. То бишь сам канал, будучи абсолютным хобби, привнёс в этот мир что-то разумное, доброе, вечное и тем самым оправдал затраты в сотни (а может уже за тысячу) часов работы.

Но некоторое время назад один из коллег-админов прислал вот такую вот статью от 2015 года: «Лечение в Израиле за $200.000: как ответить дуракам и жуликам». Настоятельно рекомендуем ознакомится. Несколько ключевых цитат:

«...Совершенно не факт, что тяжёлый больной на протяжении всего курса лечения в дальнем зарубежье сохранит доступ к своему российскому счёту, и что он сможет в любое время проводить с ним те валютные операции, которые требуются для перевода пожертвованных рублей в шекели или евро, необходимые для оплаты услуг зарубежной клиники. Дело тут не только в валютных регуляциях, из-за которых не всякий российский банк позволяет через Интернет купить валюту в особо крупных размерах и отправить её юрлицу за границей, без надлежащим образом оформленных бумажных счетов от получателя...»

«...Чтобы исключить угрозу блокировки собранных средств, гарантировать прозрачность сбора денег и целевое расходование тех средств, которые были пожертвованы, но не понадобились больному, существует ровно один механизм, достаточно широко известный в Интернете. Нужно обращаться в благотворительные фонды, которые много лет профессионально занимаются именно тем, в чём друзья и родственники больного, как правило, опыта не имеют. Вы же не просите официанта в кафе вырвать заболевший зуб? Вот и в этом вопросе тоже стоит искать помощи профессионалов...»

«...Никакое лечение на стадии диагностики в принципе не может стоить $200.000.
Счёт в $200.000 российским пациентам, как правило, выставляется «русским» посредником, за комплекс медицинских мероприятий стоимостью $40.000, где 40 тысяч за первый курс лечения пойдут клинике, а остальные деньги — накрутка того самого посредника, она же штраф за невладение иностранными языками для пациента...»

«...Разумеется, никакой вменяемый российский фонд не готов оплачивать астрономические счета, выставленные компанией «Хуйкин и Кот» за услуги таких клиник, как Адасса, Ассута, Шиба, Ихилов или Шаарей Цедек — и в пять раз превышающие цену услуг самих этих клиник. Не только потому, что «Хуйкин и Кот» — жулики, накрутившие в 5 концов, хоть это и очень важно по сути. Но и просто потому, что российский финмониторинг расценивает платежи, направленные из России в адрес компании «Хуйкин и Кот», как тупую и бесхитростную отмывку денег под видом оплаты медуслуг...»

Поэтому, ребята - только фонды.

Вот, например, Александра Холстинина сделала правильно - обратилась в Онкофонд.ru, уже пост в рекламе Инстаграм можно увидеть. Не бойтесь пройти по ссылке, ведь вы реально можете оказать помощь коллеге!!!
______

Хотелось бы ещё, чтобы читатели и коллеги задались банальными вопросами:

Почему авиаперсонал, которого всего 0.09% населения РФ, и который гробит здоровье в прямом смысле слова - вынужден решать вопросы своего здоровья сам, зачастую в обход карательной системы ВЛЭК?

Почему карательная система ВЛЭК, при всех её возможностях, упускает десятки случаев рака 2-4 стадии ежегодно?

Почему в стране не существует ни одного работающего профсоюза авиаперсонала, который может организовать элементарную «кассу взаимопомощи»?

Почему руководство авиакомпаний, имея сотни миллионов рублей годовых бонусов, не демонстрирует чудеса Public Relations, беря под крыло проблемных коллег?

Помните - на месте тяжело больных коллег завтра можете быть Вы.
Никто не будет нас спасать, кроме Нас самих.

#авиабратство
#будниэкипажа
#ВЛЭК

Ту-160М испытают до конца 2021 года

Стратегический ракетоносец Ту-160М совершит свою первую пробежку по взлетно-посадочной полосе Казанского авиационного завода им. С. П. Горбунова осуществит уже к концу текущего года. Но ждет самолет именно «пробежка» — полноценного полета пока что не планируется. По итогам пробежки будут принято решение о сроках испытаний Ту-160М.

Из интересного: заслуженный летчик России, генерал-майор Владимир Попов в интервью изданию «Взгляд» заявил, что модель ракетоносца «будет использовать и новые ракетные ударные системы гиперзвукового назначения». При этом господин Попов отметил, что Ту-160М сможет поднимать в воздух три и более ракет, а «начинка», прицельно-навигационное устройство и качество двигателя будут принципиально отличаться от старого «Белого лебедя».

Напомним, что в ноябре 2020 года на аэродроме Казанского авиационного завода им. Горбунова состоялся полет первого опытного глубоко модернизированного ракетоносца-бомбардировщика Ту-160М, созданного на базе строевого Ту-160, который получил новые серийные двигатели НК-32-02.

Двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с общей форсажной камерой НК-32 был разработан на Куйбышевском моторном заводе и выпускался с 1983 по 1993 годы, но в 2016 году выпуск силовых установок был опять налажен для модернизированных Ту-160.

Кстати, летом 2020 года сообщалось, что до 2027 года в армию России будет поставлено сразу 10 экземпляров Ту-160М2 — технически они не будут отличаться от модернизированных Ту-160М, а индекс М2 используется министерством промышленности и торговли России для маркировки построенных с нуля самолетов.

Что там у «Мотор Сича»?

Главное авиастроительное предприятие Украины в последние годы переживает тяжелый период. И только начало казаться, что страсти вокруг завода утихают, как вдруг «Мотор Сич» снова оказался в центре всеобщего внимания.

Начнем, пожалуй, с позитивной новости: на форуме «Большое строительство: авиация и туризм» в международном аэропорту «Борисполь» предприятие отчиталось о намерении начать производство новых композитных пассажирских вертолетов, рассчитанных на 8 посадочных мест. При этом компания также презентовала санитарный вертолет Ми-2МСБ-1, который построен на базе легендарного Ми-2 (хотя с последним ситуация обстоит немного мутная).

И вроде все хорошо, но тут ложку дегтя резко решил добавить бывший деловой партнер «Мотор Сича» — Китай. Партнер, между прочим, очень злой и недовольный. А недовольна поднебесная, если вкратце, национализацией украинского предприятия и срывом всех планируемых сделок. Мы об этом уже подробно рассказывали, сейчас углубляться в эту трагическую историю не будем.

Тем более о ней не устает напоминать сам Китай — китайская компания Beijing Skyrizon, инвестирующая в «Мотор Сич», обратилась в суд в Гааге, чтобы добиться от Украины выплаты компенсации за убытки на сумму свыше $4,5 млрд.

Пока Украине удавалось деликатно игнорировать этот щекотливый вопрос, однако сейчас все находится в руках международного сообщества.

«Тихие» аэропорты — новый тренд гражданской авиации?

Аэропорт — довольно шумное место. Толпы пассажиров и постоянная какофония звуков часто не способствуют расслабленному ожиданию рейса. Но в последние годы на смену классическим аэроузлам приходят так называемые «тихие» аэропорты, где все сделано для того, чтобы избавить пассажиров от излишнего стресса и сделать ожидание рейса более комфортным.

Главное, чего пытаются добиться в тихих аэропортах — это уменьшение количества фонового шума, т.е. отказ от десятков навязчивых объявлений о прибытии или отбытии самолетов и поиске опаздывающих на посадку пассажиров. Объявляют только действительно необходимую информацию — о чрезвычайных ситуациях вроде потерявшихся детей, а также о некоторых внеплановых изменениях в расписании полетов. Для всего остального извольте пользоваться информационным табло и сайтом аэропорта.

Снижение количества объявлений в аэропортах способствует тому, что пассажиры внимательнее относятся к сообщениям диктора, ведь они понимают, что объявляют только то, что им непосредственно нужно знать. В более тихой среде пассажиры также могут расслабиться, успокоиться и настроиться на поездку, что хорошо влияет на эмоциональное состояние человека и минимизацию стресса во время путешествия. Так, гляди, и наручники не понадобятся.

И хотя тихие аэропорты имеют очевидные преимущества, людям, привыкшим действовать по объявлениям диктора, придется проявить самостоятельность и лично следить за временем регистрации, посадки и вылета их самолета.

Сейчас тенденция в мире по развитию «тихих» аэропортов только растет. Представляем вам список аэропортов, которые уже перешли на «тихий режим»:

●Амстердамский аэропорт Схипхол, Нидерланды;
●Барселонский аэропорт Эль-Прат, Испания;
●Венецианский аэропорт Марко Поло, Италия;
●Аэропорт Бристоля, Великобритания;
●Аэропорт Лондон-Сити, Великобритания;
●Аэропорт Хельсинки, Финляндия;
●Международный аэропорт Кейптауна, ЮАР;
●Международный аэропорт О. Р. Тамбо, ЮАР;
●Международный аэропорт Пунта-Кана, Доминиканская Республика;
●Международный аэропорт Дубая, ОАЭ;
●Международный аэропорт Канкуна, Мексика;
●Аэропорт Дели, Индия;
●Аэропорт Ченнаи, Индия;
●Аэропорт Мумбаи, Индия;
●Сингапурский аэропорт Чанги.

В США пытаются решить проблему навигации в Арктике за счет нового способа позиционирования

Военно-морское министерство США начало разработку новой системы навигации, которая сможет функционировать в зонах недостаточного покрытия GPS. Каким образом? Все дело в мюонах — субатомных частицах, которые равнодушны к сильному ядерному взаимодействию и весят в 200 раз больше электронов. Из-за этого мюоны могут пролететь сквозь многометровые стены, плотные горы и даже океанскую гладь теряя совсем немного энергии по пути.

Ученые планируют создать сеть мюонных детекторов, способных ловить мюонный поток из космоса. Дальше с помощью всей сети фиксируются координаты пойманных мюонов. Также каждый детектор будет определять время, за которое был принят сигнал, а позже сравнивать эту информацию со своим «коллегой» по методу триангуляции.

Свойство мюонов позволят здраво работать навигационным системам там, где отсутствует покрытие GPS, что может быть очень полезно под водой или в арктических погодных условиях. Понятное дело, что технология не для широкого использования, но в военном секторе ей точно может найтись применение.

На данный момент планируется серия первых испытаний системы в большом водном резервуаре на территории Великобритании, позже проект переместится на высокоширотное арктическое озеро в Финляндии, покрытое льдом толщиной в один метр.

Но это все только в теории. Посмотрим, как оно будет на практике. Но ясно точно одно: Америка готовится к милитаризации арктического пространства, иначе объяснить резкую потребность в вышеописанной технологии просто нельзя, ведь на гражданский сектор она не окажет никакого влияния.

Пару мыслей об отечественном межконтинентальном стратолете

В Казанском национальном исследовательском техническом университете имени Туполева(КАИ) спроектировали и запатентовали самолет для межконтинентальных перелетов в стратосфере. По задумке ученых он должен получить фюзеляж с крыльями, горизонтальные управляющие поверхности спереди и сзади, комбинированный ракетный или воздушно-ракетный двигатель и разгонный блок.

Такая компоновка, считают создатели, позволит создать аппарат, отличающийся высокой полезной нагрузкой и способный подняться в небо за очень короткий промежуток времени.

СМИ по этому поводу серьезно оживились и уже обозначили проект КАИ как нового игрока в сфере аналогичных разработок. Обычно в пример ставят SpaceX с ракетой BFR и многоразовый беспилотный космолет Skylon от Reaction Engines Limited. Преимуществом российского самолета перед последним должен стать двухступенчатый принцип полета, за счет чего и удасться снизить заправочную массу топлива последней ступени, а также повысить полезную нагрузку.

Но перед тем, как думать о межконтинентальных перелетах, нужно осознать неприятную деталь: на данный момент у стратолета за авторством КАИ нет ничего, кроме, собственно, патента. Никто не сообщает об интересе к проекту со стороны государства или частных компаний. Рентабельность такого стратолета тоже под большим вопросом, что подтверждает опыт вышеупомянутых западных аналогов. Да даже сами разработчики сообщают, что «проект запатентован в рамках идеи и экспериментального подтверждения пока не проведено».

Увидим ли мы в ближайшие годы хотя бы попытки воплотить в жизнь идеи этого проекта?

Думаем, что нет…

Тут господин Песков заявил, что законопроекты о QR-кодах оказывается еще не приняты из-за сложности процесса, ведь нужно «спасти людей и не навредить экономике РФ».

Спасибо конечно Дмитрию Сергеевичу за проявленную заботу, но как-то сказанное слишком сильно расходится с реальностью Если вы еще не в курсе, то S7 уже готовиться к новым законопроектам: авиакомпания намерена обнулить сотрудникам без QR-кода стимулирующие надбавки, лишить их корпоративных авиабилетов и отстранить от работы без сохранения зарплаты.

И поверьте — вряд ли подобные меры были предприняты без учета принимаемых законопроектов. Но даже если представить, что S7 просто решила действовать превентивно и не подозревала о якобы подвешенном состоянии новых законов о QR-кодах, то вырисовывается не менее странная ситуация, в которой перевозчики находятся в полном рассинхроне с государством.

Так или иначе, нам остается только следить за деятельностью законотворцев и последующей реакцией авиакомпаний. Хотя ожидания, откровенно, у нас не самые оптимистичные.

О специальных средствах сдерживания

Коллеги подкинули новость. ГосДума приняла в 3 чтении поправки в Воздушный Кодекс. Тексты документов лежат на портале СОЗД ГАС «Законотворчество».

В ВК уже есть ст. 58, Права командира воздушного судна (далее КВС, прим.):

«...2) КВС имеет право в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения. Командир воздушного судна (далее - ВС, прим.) имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира ВС. По прибытии ВС на ближайший аэродром КВС имеет право удалить таких лиц с ВС, а в случае совершения деяния, содержащего признаки административного правонарушения или преступления, передать их правоохранительным органам...»

Как бы можно всё, а вот что именно - никакой конкретики 😅. Читатели могут в комментариях привести свои кулстори, как эта правовая коллизия отразилась лично на них.

Законотворцы предлагают вот что:

«...угрозу безопасности полета ВС» дополнить словами «либо угрозу жизни или здоровью других лиц», слова «ВС. По прибытии» заменить словами «ВС. КВС ВС имеет право отдавать распоряжения членам экипажа ВС и сотрудникам службы авиационной безопасности эксплуатанта (авиационного предприятия) о пресечении ими противоправных действий указанных лиц с использованием специальных средств сдерживания, которые размещены на борту ВС и перечень которых устанавливается Правительством Российской Федерации. По прибы...»

Ух ты. «Воздушные маршалы» лигалли ин да хаус?

А что, до этой поправки КВС лично выходил и треножил деструктивных пассажиров 😏?
Или бортпроводники не являлись проводниками (каламбур) воли б-га на борту ВС и не применяли «меры принуждения»? Кстати, иногда со смертельным исходом (см. скотч вокруг рта и пр.).

Новая статья:

«Статья 85.2.

Права членов экипажа ВС и сотрудников службы авиационной безопасности эксплуатанта (авиационного предприятия) в случае совершения противоправных действий на борту ВС

2. При пресечении противоправных действий на борту ВС указанных в пункте 1 настоящей статьи лиц члены экипажа ВС и сотрудники службы авиационной безопасности эксплуатанта (авиационного предприятия) имеют право использовать специальные средства сдерживания...»

А что войдет в специальные средства сдерживания 🤔?
Мы список пока не нашли.

Предполагаем стандартный набор выживания: наручники металлические, наручники пластиковые, демократизатор (ПР-73Ф), а может быть даже электрошокер/тазер.

Возникает куча вопросов: а экипажи и а/к вообще спрашивали про спецсредства?

~70% личного состава бортпроводников - хрупкие девушки, большинство - до 48 размера.

А без постоянных тренировок любые спецсредства - мёртвый груз на плечах использующего❗️

Кем и как будут сертифицироваться спецсредства?
Как правильно применять спецсредства?
Где они будут храниться на борту ВС? Всё засунем в кокпит?
Допустят ли шокер/демократизатор до использования на борту ВС?
Будет ли отдельная программа тренировок для экипажей по применению спецсредств?
А как будет выглядеть программа подготовки? Методика подготовки? Зачёт?
Кто обеспечит ротацию и годность спецсредств?
Как будет обеспечена защита спецсредств от несанкционированного использования?
Кто просчитал риски применения данных средств?

И кто вообще за всё это платить будет? Пассажир?

Пример: человек снял маску (маски с нами надолго, просто примите это уже), ему сделали замечание, слово за слово и вот уже человека несёт. Дело доходит до спецсредств. Следует удар - и вот у человека сломана важная кость (например височная, дубинками ведь никто не тыкает) или у него инсульт или сердечко. Или применили шокер - а у человека стимулятор. Ситуаций море, конфликт - это всегда стресс.

Полный самолёт свидетелей, у каждого камера. Не откачали. Кто будет отвечать за это? «Законотворцы?»

Как обычно - одни вопросы без ответов.

#авиазаконы
#авиашиза
#авиационнаябезопасность

Сегодня Госдума в третьем чтении приняла закон, согласно которому бортпроводники смогут применять спецсредства сдерживания к авиадебоширам.

Список средств и порядок их применения будет утверждать правительство России. По новому закону, если пассажир создает угрозу безопасности полету, а также угрозу жизни и здоровью других лиц на борту, командир судна вправе распорядиться утихомирить буйного клиента авиакомпании с помощью спецсредств. Аналогичные поправки поправки вносятся и в Воздушный кодекс РФ.

В пояснительной записке сказано, что случаи нападения на бортпроводников и пассажиров происходят регулярно, поэтому членам экипажа и службам безопасности нужны новые полномочия, чтобы своевременно и эффективно реагировать на инциденты.

Но будем честны: по сути в Госдуме закрепили то, что и так отчасти было — сейчас правительство лишь выбирает конкретные средства сдерживания. Ну хотя бы дебоширов перестанут привязывать скотчем или веревками к сиденьям, а то подобное уже выходит за рамки комедии.

Еврокомиссия усилит давление на авиакомпании в связи с конфликтом на границе Польши

Еврокомиссия на фоне обострения миграционного кризиса пригрозила авиакомпаниям санкциями даже за «неумышленную» перевозку беженцев в Белоруссию, откуда они потом пытаются попасть в Польшу. Так еврокомиссар Маргаритис Схинас заявил, что ЕК уже одобрила введение нового механизма санкций, который должен остановить бесконтрольную перевозку мигрантов к восточным границам Европы: «Еврокомиссия также предложила вводить меры, нацеленные против компаний, которые занимаются перевозкой людей в Европейский союз. Причем неважно, знают они об этом или нет», — резюмировал Схинас.

За перевозку беженцев в Беларусь Евросоюз будет вносить авиакомпании в черный список.

Казалось бы, авиакомпании, особенно «Белавиа», и так уже пытаются откреститься от всего этого политического противостояния, но давление до сих пор продолжается — только недавно стало известно, что Евросоюз запретит «Белавиа» получать самолеты в лизинг в рамках более широкого пакета санкций. Не можем не задаться вопросом: господа, а на тех ли вы давите?

Канада против 5G. Почему в канадских аэропортах ограничивают работу нового стандарта сотовой связи

Министерство промышленности Канады (ISED) решило ограничить работу 5G на территории аэропортов. Все дело в том, что 5G может помешать функционированию радиовысотомеров — важнейших компонентов авиационных навигационных систем, которые используются для определения истинной высоты полета воздушного судна.

Так, по мнению экспертов, 5G создают помехи для радиовысотомеров, работающих на соседней частоте. В частности, недавно выставленные на «частотный» аукцион (мероприятие по продаже/приватизации лицензий на использование спектров радиочастот) радиоволны спектра 5G находятся в диапазоне частот 3,45–3,65 ГГц, тогда как радиовысотомеры в самолетах работают в диапазоне частот 4,2–4,4 ГГц.

Теперь же ISED обозначит «запретные зоны» на территории порядка 26 аэропортов — в этих зонах использование 5G будет под строжайшим запретом. Подобные ограничения будут действовать минимум до тех пор, пока не будет досконально исследовано влияние частот 5G на радиовысотомеры.

Стоит понимать, что такие меры могут серьезно сказаться на отрасли, например в главным аэропорте Канады Pearson будет запрещено использование станций 5G на обширной территории вокруг всех взлетно-посадочных полос.

Не стоит и забывать и про то, что коммуникационная индустрия Канады потратила более 9 миллиардов канадских долларов на лицензии во время последнего «частотного» аукциона по продаже волн спектра 5G, причём три главных игрока на рынке(Rogers, Bell и Telus) вложили в проект более 7 миллиардов канадских долларов.

Причем вся эта шумиха в Канаде началась еще пару недель назад, сразу после того, как Федеральное управление гражданской авиации США выразило серьезную обеспокоенность по поводу плана использования сотовыми операторами диапазона C (C Band) для беспроводных сетей 5G.