Хотя по автодорогам на 1917 мы отставали от первой автомобилизированной страны мира — США — на те же 15-20 лет, что и во всём остальном, а от южных штатов не отставали вовсе:
https://t.me/shm512_tldr/8720?comment=4640

Но 15-20 лет в ту эпоху — это путь от только открывшейся сборки велосипедов до самолёта, на котором Нестеров изобретает свою петлю. От Форда T с усиленной рамой до Студебеккеров.

И в этом ключе проявляется истинное значение провалов революции, Гражданской, военного коммунизма, массовой эмиграции ценнейших кадров. Именно после всего этого Россия оказалась по-настоящему отсталой страной, которой стало нужно индустриализоваться ASAP, "иначе сомнут".

Впрочем, была ли ВОВ очевидна на момент старта индустриализации? Нет! Индустриализация и сворачивание НЭПа родом из 1927 года — в веймарской Германии экономический бум "ревущих 20-х", социал-демократы у власти, СССР — их главный союзник, нацисты — маргинальная партия...

Странная паника 1927-го с "нашим ответом Чемберлену" почти забылась историей, но в моменте шестерёнки начали вертеться в сторону подготовки к индустриальной войне. Готовность к которой (а не мелкомасштабным перестрелкам Гражданской) у тогдашнего СССР была минимальной.

Окончательно всё определили в глазах Сталина Великая Депрессия и конфликт на КВЖД в 1929. Оставалось только неясным — кто: стремительно впадавшая в турбомилитаризм Япония (ещё с ГВ точившая зубы на ДВ, а тем более КВЖД) или всё же кто-то на западе (наиболее очевидным кандидатом выглядела 2-я Речь Посполитая Пилсудского).

И соответственно в геогр. логике индустриализации чётко проступали 2 направления: западное и дальневосточное. С первым всё понятно: дальнейшее развитие и так развитых мест.

А вот на Дальнем Востоке не было нихрена. Ни производства, ни надёжной логистики по территории страны. Основной ход Транссиба — по КВЖД. Амурская ж/д — однопутная и в опасной близости от границы со сперва прояпонскими милитаристами и белоэмигрантами, а затем и попросту японцами (и всё теми же белоэмигрантами) в лице Маньчжоу-Го.

По итогу уже в 1-ю пятилетку на ДВ строится полный цикл производства буквально ВСЕГО:
— уголь в целом ряде местных районов (юг Приморья, Хаб.край, Сахалин);
— нефть на Сахалине с НПЗ (одним из первых в стране!) в Хабаровске;
— металлургия, судостроение и даже авиастроение (!) в Комсомольске-на-Амуре...

Неочевидно, но ДВ был одним из флагманов индустриализации. На случай его отрезания от остальной страны.

Но всё-таки план А был этого не допустить. Поэтому в те же годы в авральном порядке зэки (чей центр лагерей иронично расположился в городе Свободный) одвухпучивают Амурскую ж/д. Даже многострадальному мосту через Амур в Хабаровске строят дублёр в виде тоннеля.

И вот тогда-то, в числе прочего, вдоль Амурской ж/д делают хоть какую-то технологическую автодорогу. Очень, видимо, условную, но танк точно проехал бы.

С этого и началось соединение нежелезных дорог Дальнего Востока (где длинные "колёсные дороги" в районе Благовещенска строились ещё до революции, а в 1933-36 проложили автодорогу от Волочаевки под Хабаровском аж до Комсомольска — но в условиях "вдруг завтра война" сразу же, в 36-40, предпочли привычно кинуть поверх рельсы), остальной страны... и той самой трассы "Лена".

Только вот ещё в автодорожном атласе 1974 года никакой дороги между Читой и Хабаровском не отмечено (и это в советском-то атласе, а они любили рисовать жирной линией дороги, где дай Бог ЗИЛ-131 или Шишига в хорошую погоду проползут). Видимо, совсем технологический был проезд 1930-х, реально для танков...

Что-то там ковыряли, но до конца достроили только в 2010. Когда Путин на жёлтой Калине там демонстративно проехал.

А трасса "Лена" всё это время была. В том же атласе 74 г. — дорогой аж всесоюзного значения. При том что их тогда в РСФСР было крайне мало: М-трассы 90-х — 2000-х.

Но вот "Лена" в какой-то момент попала на всесоюзный баланс. Видимо из-за масштабов и значения для огромной Якутии + висящей на ней Колымы.

Вот так-то изолированная грунтовка времён первой пятилетки и последней золотой лихорадки оказалась федеральной трассой.