Первая дорога, которую можно назвать "федералкой" в США, строилась примерно в те же годы, что и первые "федералки" Российской Империи, и имела вполне сравнимые масштабы — формирование проекта в 1800-х, строительство с 1811, открытие первого участка (в солидные 200 км!) в 1818, дальнейшее строительство до 1838:
https://en.wikipedia.org/wiki/National_Road

Уже здесь можно узреть масштабы сухопутной транспортной инфраструктуры 2 великих континентальных империй родом с европейских периферий — в самой Западной Европе настолько масштабных проектов строить было просто негде: даже ключевые транспортные стройки французов и немцев, западноевропейских лидеров в этом деле как наиболее крупные страны субконтинента (причём вплоть до Belle Époque больше первые), явно уступали по масштабу.

Также как и в Российской Империи появление железных дорог, а также развитие судов (пароходы) и каналов (шлюзы) отодвинуло шоссированые гужевые дороги на задний план на долгие десятилетия. Только началось это чуть пораньше, в в 1830-е — 1850-е.

Уже тогда в транспортном деле предприимчивые американцы (прежде всего северные, янки) начали заметно опережать инертную консервативную николаевскую Россию, первых ж/д и пароходов это казалось в полной мере. Да и каналы США XIX века впечатляют: пока Россия возилась со связью 2 столиц на более-менее равнинной местности, первые крупные каналы США пересекали не такие уж низкие Аппалачи.

К концу же XIX века, когда начали распространяться велосипеды (которым популярный на ранних шоссе щебень не годился, да и размокший грунт куда хуже карет), США были уже крупнейшей фабрикой мира и просто весьма богатой страной с развитым местным самоуправлением — так что велосипедисты в Америке быстро стали массовым, платежеспособным и политически активным движем. Велосипедисты и создали с нуля движ за массовое создание крепких и твёрдых дорог примерно в 1880-х, внедрив ключевое отличие современных дорог от шоссе дожелезнодорожной эры — асфальтовое покрытие верхним слоем.

Ещё в 1950-х советские дорожные мануалы разделяли "белое" и "чёрное" шоссе — второе это привычное нам, с асфальтовым или подобным покрытием, а первое — без оного, с каменным (щебень, гравий и т.п.). Но в 1950-е, когда автогонки проводились уже даже через всю Африку, а в Штатах создавалась уже сеть автомагистралей (о который мы и сегодня можем лишь мечтать), это уже показатель катастрофического отставания России.

На 1917 это отставание было не столь велико — около 20 лет с северными штатами США, где вышеупомянутый движ за хорошие дороги раскрутился с 1890-х, а автомобилисты стали значимой его частью только в 1910-х, с появлением "Форда T" (а это тогда 90+% автопарка первой автомобилизированной страны мира) и проектов вроде Lincoln Highway...

...и около нуля (по дорогам, не по автомобилизации — Форд Т пришёл и туда) с южными штатами, куда асфальт придёт на основные трассы в 1920-е, а на большую часть дорог только в 1930-е в рамках публичных работ сперва Хью Лонга в Луизиане, а затем FDR по всей стране (с особым акцентом на Юг как вотчину Демпартии и просто отсталый регион с обилием безработной бедноты).

Какое влияние оказали революция и победа большевиков?

Cмотрите сами: больше всего в ходе революции, Гражданской войны и победы в ней красных пострадали именно те люди и институты, что обеспечили массовое строительство современных автодорог в США на начальном этапе — городской верхний средний класс, точно так же баловавшийся велосипедами (а кто побогаче и автомобилями) и сильно связанное с ним местное самоуправление (земства).

А между городами — самые крупные и рыночные хозяйства, как из вписавшихся в рынок старых дворян, так и из новой сельской элиты (настоящие кулаки, в дореволюционном понимании — а не просто чуть более успешные крестьяне, кого раскулачивали в 1929-1930).