За что боролись?
Какие только заявления не делаются чиновниками в преддверии выборов, чтобы хоть как-то улучшить имидж «Единой России». Так во Владивосток для участия в Восточном экономическом форуме, проделав путь в 6000 км, прибыл, проходящий в данный момент испытания, модернизированный турбовинтовой самолет Ил-114. Судно вмещает 50–68 человек. Предполагается, что он должен заменить устаревшие Ан-24 и Ан-26. 
https://www.kommersant.ru/doc/8923720
«Первый региональный самолет Ил-114-300 планируют передать заказчику до конца 2026 года, сообщил замглавы Минпромторга России Геннадий Абраменков. Еще два судна будут переданы в 2027-м».
Мы регулярно пишем о проблемах авиации, и вы прекрасно помните, как правительство РФ совместно с Ростехом клятвенно заверяли, что до 2030 года поставят авиакомпаниям не менее 1000 самолетов. Соответственно получается, что за вычетом вышеуказанных трех Ил-114-300, остается дождаться еще 997 бортов разных модификаций, среди которых абсолютно новый МС-21. И то, это в том случае, если три новеньких Ила действительно будут переданы производителем до конца 2027 года, но, как водится в России, это не точно. А еще известно, что в 2025-м Казань собрала ровно один Ту-214. Один за двенадцать месяцев! Объединенная авиастроительная корпорация обещает: в 2026-м будет четыре, в 2027-м — восемь, а там типа и до двадцати дотянемся. Но это одни слова, а реальность упирается в технологические процессы. Завод работает по еще советским технологиям, когда было много ручного труда, медленная сборка, устаревшая логистика. Чтобы выйти на обещанные двадцать машин, нужно не просто нанять людей, также необходимо заново перестроить всю систему, что в современных условиях, учитывая реалии СВО, бюджетный кризис, и, конечно, проблемы с импортозамещением, сделать практически невозможно. И да, пока Казань мучается с Ту-214, в Иркутске МС-21-310 с отечественными комплектующими совершил испытательный полет. Час двадцать три минуты в воздухе, все системы работают, параметры подтверждены. Казалось бы, все здорово, но как обычно, дьявол кроется в деталях - композитное крыло, которым так гордятся разработчики, на поверку оказалось тяжелее металлического. Плюс вопросы по надежности — влага, керосин, долгосрочная эксплуатация. Как поведет себя композит через пять-семь лет интенсивных полетов, никто не знает.
Но самое любопытное, что за нашими мучениями внимательно следит Boeing. По слухам, американцы планируют возвращение в два этапа - сначала разрешат продажу старых бортов через дружественные страны, а потом откроют прямые поставки новых машин. Поговаривают, что лизингодатели уже ведут закулисные переговоры с российскими авиакомпаниями. В приоритете — Boeing 737, который составляет костяк парка большинства перевозчиков, и широкофюзеляжный 777 для дальних рейсов. Понятно, что американцы отнюдь не альтруисты, и взамен они хотят возобновления поставок российского титана. «ВСМПО-АВИСМА» обеспечивает до 30% мирового рынка этого металла, и Boeing отлично помнит, как в 2021-м подписывал с уральским гигантом меморандум о стратегическом партнерстве. Весной 2024-го у американцев начались проблемы с запчастями — цепочка поставок дала сбой. Титан нужен позарез, а покупать его через третьи руки дорого и хлопотно. Соответственно, интерес в налаживании диалога со стороны западных компаний налицо. Причем, это касается не только авиастроения. Но вот здесь возникает принципиальнейший вопрос – хватит ли у руководства страны политической воли довести начатое возрождение отечественной промышленности до логического завершения или мы опять попадем в зависимость от крупнейших мировых корпораций, выбросив на эпопею с импортозамещением многие триллионы рублей.