Расследования авиакатастроф

"У самолёта появилось основное имя - "Антей", в честь непобедимого великана из греческой мифологии. Антей был сыном богини земли Геи и черпал силы, пока касался земли, из-за чего казался неуязвимым. Но в мифе Геракл разгадал его секрет: поднял Антея в воздух, оторвал от земли, и тот быстро ослаб. Так герой смог его победить. То есть в воздухе Антей был беспомощен. Не очень удачное название для самолёта, не правда ли?

Ирония была ещё и в том, что по-английски имя Геракл звучит как Hercules - именно так называется американский военно-транспортный самолёт Lockheed C-130 Hercules"

https://dzen.ru/a/aRi4DzFNWhDBqA2c?share_to=link

Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".

Её можно приобрести на маркетплейсах:

Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

И в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

За рубежом:

🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия

А также офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

На сумму почти 119 млн рублей оценили ущерб, связанный с повреждением в сентябре 2023 года Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии», который посадил в пшеничное поле под Новосибирском Сергей Белов. При этом борт был застрахован и авиакомпания получила страховое возмещение около миллиарда рублей.

Инцидент с A320 произошёл после того, как на борту возникли проблемы с гидросистемой. Экипаж решил уйти на запасной аэродром, из Омска в Новосибирск. Однако у воздушного судна на полпути закончилось топливо и командир выполнил посадку в поле. Никто не пострадал.

Первый отчёт о расследовании, опубликованный в конце 2023 года, был отменён из‑за неточностей и неполноты. В обновлённом отчёте от апреля 2024 года комиссия пришла к выводу, что причинами инцидента стали как дефект в гидросистеме самолёта, так и несколько ошибок экипажа, включая нарушения в организации работы и неверное решение по полёту в Новосибирск, что привело к дефициту топлива.

Отдельно отмечено, что решение уйти на запасной в Новосибирск было принято из-за рекомендаций авиакомпании выполнять посадку только в тех аэропортах, где есть технический персонал. Экипаж опасался, что отклонение от этих рекомендаций вызовет негативную реакцию руководства - в компании практиковались неформальные выговоры за подобные действия.

На командира экипажа было возбуждено уголовное дело, но суд вернул его прокурору для устранения нарушений.

Любовь Михайловна Уланова - знаменитая советская лётчица. после окончания в 1940 году лётного училища Уланова начала летать в Хабаровске. В годы войны, в качестве лётчика санитарной авиации, вывозила из фронтовых районов в тыл раненых. Затем, уже в мирное время, она продолжила заниматься любимым делом в гражданской авиации. Она стала первой в мире женщиной-пилотом турбовинтовых самолетов и первой советской женщиной-командиром турбовинтового лайнера Ил-18.

27 апреля 1960 года на свердловском аэродроме «Кольцово» во время тренировочного полёта по проверке лётных навыков пилота-инструктора Лобанова самолёт Ил-18А потерпел крушение. Уланова в том полёте была проверяющей. И она же оказалась "крайней".

История о катастрофе и том, как женщине-пилоту удалось в конечном итоге добиться справедливости:

https://dzen.ru/a/aQ-NquLaEVR2Lrjg?share_to=link

​​Крупнейшая авиакатастрофа Второй мировой войны

Часть 2

Вдруг над деревней Фреклтон на малой высоте показался Liberator, который резко стал крениться вправо, пока его крылья почти не выровнялись вертикально. Затем 25-тонный самолёт рухнул на деревню рядом с аэродромом. Сперва правой консолью крыла самолёт срубил верхушку дерева, а затем разрушил угол начальной школы. Продолжая разрушаться, бомбардировщик пересёк улицу, уничтожил придорожную закусочную «Sad Sack», где в тот момент находились британские и американские военные, и три дома, прежде чем окончательно остановиться.

Топливо из повреждённых баков мгновенно разлилось и вспыхнуло - начал разгораться сильный пожар. Позже в школе были найдены часы, которые остановились в момент удара бомбардировщика о здание. Они показывали точное время катастрофы - 10:47.

Сразу на месте катастрофы погибли 52 человека: весь экипаж, учительница, 34 ученика, 7 сотрудников закусочной, 6 американских военных и 1 служащий Королевских ВВС. К 8 сентября, когда расследование подошло к концу, погибли ещё 9 человек: ещё одна учительница, четверо учеников, один американский военнослужащий и трое военных Королевских ВВС. В результате в катастрофе погиб 61 человек. На тот момент это была крупнейшая авиационная катастрофа в мире и оставалась таковой вплоть до трагедии в Лландоу 12 марта 1950 года, в которой погибло 80 человек.

Американские ВВС полностью взяли на себя расходы на погребение жертв, а траурную церемонию лично возглавлял американский бригадный генерал Айзек Отт.

Расследованием катастрофы занималась американская комиссия. Но из-за того, что бомбардировщик был полностью уничтожен, она так и не смогла точно установить, что именно привело к крушению. Была выдвинута лишь одна версия, согласно которой ответственность за случившееся возлагалась на командира экипажа Блумендэла. Он недооценил риск захода на посадку на предельно малой высоте в разгар сильнейшего шторма.

Отмечалось, что британские грозы внешне казались лишь немного сильнее обычных ливней, привычных для юга США, что могло ввести лётчиков в заблуждение, особенно тех, кто совсем недавно прибыл в Англию после обучения в Штатах. Полагая, что впереди всего лишь сильный ливень, американские экипажи, входя в него, внезапно попадали в стремительно нарастающий шторм, и такие ситуации, хоть и нечасто, заканчивались трагедиями.

​​Крупнейшая авиакатастрофа Второй мировой войны

Часть 1

23 августа 1944 года на аэродроме Уортон близ деревни Фреклтон графства Ланкашир в Англии стояла хорошая погода. В тот день тяжёлый бомбардировщик B-24 Liberator американских ВВС перед отправкой в войска должен был выполнить испытательный полёт после ремонта.

Самолёт B-24 Liberator был разработан американской фирмой Consolidated Aircraft Corporation. Его производили с августа 1940 по июнь 1945 года. Всего было построено более 18 тысяч машин. Бомбардировщик активно использовался на европейском театре военных действий Второй мировой войны. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3632 кг.

В 10:30 утра самолёт с бортовым номером 42-50291 и собственным именем «CLASSY CHASSIS II» получил разрешение на взлёт. Экипаж состоял из трёх человек: командир воздушного судна - первый лейтенант Джон Блумендэл, второй пилот - сержант Джеймс Парр и бортинженер - сержант Гордон Кинни. Все - американцы.

В воздух они поднялись без проблем, и B-24 взял курс на зону испытаний. Немного позднее к ним присоединился ещё один борт, на котором испытательные полёты проводил первый лейтенант Пит Манассеро.

Через 5 минут после взлёта второго самолёта на базу поступил звонок. С метеостанции сообщили о том, что в район аэродрома движутся мощная грозовая облачность и шторм. В это время экипаж CLASSY CHASSIS связался по радио с ведомым и попросил взглянуть на юго-восток. Там как раз начинали расти тяжёлые кучевые громады облаков.

Вдруг в эфир вышел диспетчер:

Д: Приём, Великолепный Джон и Великолепный Питер, это Фарам диспетчер, вы принимаете сигнал? Приём!
КВС: Привет, диспетчер. Это Великолепный Джон, приём.
Д: Это диспетчер. Вам следует немедленно приземлиться.
КВС: Это Великолепный Джон. Можете ли вы назвать причину? Это из-за погоды?
Д: Вас понял, Великолепный Джон, всё верно. Потолок и видимость быстро ухудшаются. Вам разрешено садиться, и вы первыми приземляетесь на ВПП 08.
КВС: Великолепный Джон принял, возвращаюсь на базу.

Когда оба B-24 добрались обратно до Уортона, над аэродромом уже бушевал шторм с порывистым ветром и лил мощный ливень. Как только экипажи выпустили шасси, они сразу вошли в облачность и потеряли визуальный контакт друг с другом.

Второй борт выполнил левый вираж и лёг на посадочный курс, но непогода полностью скрывала обзор, вынуждая командира лететь только по приборам. Осознав риск, лётчики второго B-24 передали ведущему, что нужно уходить из шторма, и взяли курс 330°, на что получили короткий ответ: «Ок».

Через несколько минут борт Манассеро вышел из грозы, и Пит попытался связаться со своим ведущим, но ответа не последовало. В это время диспетчер объявил, что прибывающим самолётам следует ждать окончания непогоды к северу от аэродрома. А затем начал связываться с каждым экипажем в зоне, но Блумендэл на связь уже не выходил.

По словам свидетелей, внезапно налетевший шторм был настолько силён, что с лёгкостью рвал ветки и валил отдельные деревья, а небо скрывали чёрные тучи, озаряемые лишь вспышками молний. Ближайшая метеостанция, расположенная недалеко от аэродрома, на противоположном берегу реки Риббл (там дождя почти не было), зафиксировала ветер со скоростью 97 км/ч. Такой ветер даже вызвал нагонную волну на реке.

"31 декабря в переполненном тбилисском аэропорту, где яблоку некуда было упасть, царили суета и беспорядок. И хотя об организации и посадке на дополнительные рейсы до Минвод не сообщалось, слухи на Кавказе распространяются быстро. Пассажиры неорганизованной толпой стали просачиваться на перрон (тогда такое было возможно) и набиваться в самолёт. Каждый спешил успеть попасть за домашний новогодний стол, а не провести это время в переполненном аэропорту. В таких условиях не было никакой возможности проверять билеты у пассажиров, и даже трап от самолёта пришлось отгонять с ещё стоящими на нём людьми.

После отъезда трапа выяснилось, что на борт не успели (или не смогли) попасть два члена экипажа - бортмеханик и одна из стюардесс. Поэтому для них с борта спустили приставную служебную стремянку, по которой в самолёт вместе с застрявшими членами экипажа просочилось ещё несколько пассажиров, мечтающих добраться до Минвод"

https://dzen.ru/a/aQkU-GwaE3oHilOj?share_to=link

Неопытный пилот: как самолёт врезался в колесо обозрения

Часть 2

Пассажир, находившийся в самолёте, получил лёгкую травму при столкновении. Пилот не пострадал, как и люди, находившиеся в это время на колесе обозрения. Однако один человек из числа посетителей фестиваля получил лёгкое повреждение от обломков, разлетевшихся после удара. Самолёт получил серьёзные повреждения и застрял в конструкции.

Расследование пришло к выводу, что происшествие стало сочетанием нескольких факторов. Главный из них заключался в том, что пилот, управлявший Cheetah Sierra, не обладал необходимыми навыками и квалификацией, чтобы выполнять полёты в статусе частного пилота.

Он начал свой путь в авиации ещё в 1987 году. Тогда он получил лицензию студента-пилота, выданную Управлением гражданской авиации Австралии, и успел налетать чуть меньше 28 часов: около 22 часов в паре с инструктором и чуть больше 5 часов самостоятельно. Однако уже в 1988 году, по личным причинам, он прервал обучение и так и не получил полноценного частного пилотского свидетельства (PPL).

И только в марте 2011 года - спустя 23 года после последнего полёта - пилот решил вернуться к обучению, но уже в рамках программы лёгкой авиации под эгидой организации Recreational Aviation Australia (RA-Aus). При этом перед началом обучения его знания и навыки никак не оценивались.

16 мая 2011 года он прошёл проверочный полёт для получения сертификата пилота RA-Aus. К этому моменту, по его лётному журналу, он налетал почти 39 часов с инструктором и чуть более 10 часов в одиночку. Интересно, что в заявке на получение сертификата были указаны другие цифры: 34.8 часов с инструктором и 14.1 - в одиночку. Следователи считают, что обучение, которое он прошёл, не дало ему возможности развить лётные навыки.

Позже, 25 июля 2011 года, в журнале уже значились 50.7 часов с инструктором и 20.4 - самостоятельно. Однако в ходе расследования Австралийское бюро транспортной безопасности (ATSB) не смогло найти ни одного документа, подтверждающего данные цифры налёта. Следователи смогли документально подтвердить только 8.3 часов налёта в одиночку уже после получения сертификата.

После второй попытки приземлиться пилоту показалось, что скорость слишком высока и он не успеет затормозить до конца взлётно-посадочной полосы. Он попытался тормозить, но всё же в последний момент решил уйти на второй круг. При уходе на второй круг, пилот допустил отклонение от осевой линии и не удержал самолёт в нужном направлении. В результате самолёт врезался в колесо обозрения.

Само расположение колеса обозрения оказалось крайне неудачным. Оно находилось прямо в зоне, которая по авиационным стандартам должна быть свободной от подобных конструкций. Таким образом, организаторы фестиваля не оценили все риски. Кроме того, документы, которые местный совет должен был проверить и утвердить для установки аттракционов, оказались неполными.

Спустя почти 10 лет после инцидента суд в Новом Южном Уэльсе обязал местный совет и пилота выплатить компенсацию 23-летней Эмбер Арнделл. Это та самая, которая сняла видео столкновения находясь на колесе обозрения. Суд признал, что столкновение стало причиной серьёзной психологической травмы: Арнделл страдает тревожным расстройством, не может работать и долгое время избегала парков аттракционов. Ей присудили компенсацию в $1,1 млн за потерю дохода и более $400 тысяч за моральный ущерб. Пилот самолёта должен выплатить 35% от этой суммы.

Неопытный пилот: как самолёт врезался в колесо обозрения

Часть 1

1 октября 2011 года. Новый Южный Уэльс, Австралия.

В районе 10 утра по местному времени легкий самолет Morgan Aero Works Cheetah Sierra приближался к небольшому аэродрому Олд-Бар на восточном побережье Австралии. На борту находились пилот и пассажир. Полет был частным и выполнялся по правилам визуальных полетов. Задача была простой - перегнать самолет на аэродром, чтобы представить его на выставке в рамках местного фестиваля Old Bar Beach Festival.

Утром пилот приехал на аэродром Тари, чтобы подготовить самолет к вылету. Однако из-за плохой погоды полет пришлось отложить. Позже небо немного прояснилось, и пилот всё-таки решил лететь. Вместе с Cheetah Sierra в воздух поднялся ещё один легкий самолет - Super Diamond Twister. Эти два борта вырулили на взлетную полосу и одновременно взлетели, держа дистанцию около 100 метров.

Во время полета в сторону Олд-Бара пилот Sierra снизил скорость, чтобы пассажир мог понаблюдать, как второй самолет выполняет фигуры высшего пилотажа.

Когда самолёты добрались до места назначения, Twister первым приземлился на полосу. Другие самолеты, прибывшие на фестиваль в тот день, тоже использовали эту полосу для посадки. Однако пилот Cheetah Sierra решил сесть с противоположного направления - на полосу 17.

Он сделал круг и коснулся земли примерно в 6 метрах после начала ВПП. После короткой пробежки он вновь поднял самолет в воздух - как позже объяснил пилот, он хотел оценить состояние покрытия после прошедших дождей и осмотреть возможные препятствия. Затем он решил зайти на второй круг и выполнить уже полноценную посадку.

Второй заход проходил штатно. Касание снова произошло примерно в том же месте. Но уже на пробеге пилот понял, что может не успеть остановиться до конца полосы, и решил уйти на второй круг. Он убрал закрылки, дал полный газ, и самолет начал набирать высоту у самого края ВПП.

Свидетели рассказали, что скорость у самолета была небольшой, а набор высоты - медленным. Он начал смещаться влево и продолжил набор… пока не врезался в колесо обозрения высотой 18 метров, установленное на территории фестиваля. Аттракцион находился всего в 161 метре от торца полосы и немного в стороне от ее оси.

Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".

Её можно приобрести на маркетплейсах:

Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

И в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

За рубежом:

🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия

А также офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

"Авиадиспетчер, работавший без подмены третью смену подряд, находился в состоянии крайнего нервного и физического истощения. В обстановке интенсивного утреннего воздушного движения он испытывал стресс и усталость, которые препятствовали его способности и возможности принимать адекватные и правильные решения по контролю за воздушной обстановкой"

https://dzen.ru/a/aP_WjgJM1nK7Dolg?share_to=link

​​Соскользнул с полосы в норвежский фьорд

Часть 2

Осознав, что оставшейся полосы для остановки явно недостаточно, командир направил машину вправо, а затем круто переложил влево, надеясь таким манёвром погасить скорость.

В 07:32:37 на скорости порядка 30 км/ч самолёт выехал за пределы полосы и покатился вниз по лесистому склону, остановившись на половине пути между морем и её торцом. Борт получил разрушения и загорелся.

При крушении погибли три пассажира и стюардесса. Два пилота, бортпроводник и девять остальных пассажиров смогли выбраться через задний левый аварийный выход. Шесть человек получили тяжёлые ожоги.

Расследование данной катастрофы длилось пять с половиной лет. В заключительном отчёте указано, что к катастрофе привели несработавшие спойлеры. При этом комиссия посчитала, что само по себе несрабатывание спойлеров не привело бы к выкатыванию за пределы полосы. При оптимальном использовании системы торможения самолёт мог бы остановиться в пределах доступной дистанции, да ещё и с хорошим запасом.

Среди прочего BAe 146 не имел антиблокировочной системы для аварийного тормоза, и после его задействования на влажной полосе колёса заблокировались, что вызвало обратное аквапланирование. В результате самолёт не смог остановиться и выкатился за пределы ВПП.

Хочется отметить, что после данного инцидента длина полосы в аэропорте Стур была увеличена на 50 метров. А через год авиакомпания Atlantic Airways прекратила туда рейсы.

​​Соскользнул с полосы в норвежский фьорд

Часть 1

10 октября 2006 года самолёт British Aerospace 146 (BAe 146) авиакомпании "Atlantic Airways" выполнял внутренний чартерный рейс по югу Норвегии в интересах нефтяной компании.

BAe 146 - это британский региональный реактивный самолёт, производившийся British Aerospace в 1983–2003 годах, рассчитанный на 70-110 человек в зависимости от модификации. Он спроектирован как высокоплан с Т-образным хвостом и с четырьмя турбовентиляторными двигателями под крылом. Отличается тем, что ему нужна очень короткая полоса для взлёта и посадки. Также у него очень низкий уровень шума, поэтому он получил прозвище «Whisperjet», что можно перевести с английского как «шепчущий самолёт». Всего было выпущено 387 самолётов разных модификаций.

Именно этот BAe 146-200A совершил свой первый полёт 23 июня 1987 года, имел около 40 000 часов налёта и почти 22 000 циклов взлёт-посадка.

Ему предстояло вылететь из Ставангера и с промежуточной посадкой в Стуре попасть в Молде. Этот авиарейс компании Atlantic Airways выполнялся по заказу норвежского промышленного гиганта Aker Kværner, который арендовал его для перевозки своих сотрудников. На борту было 16 человек: 4 члена экипажа и 12 пассажиров.

Борт вылетел из Ставангера в 07:17 по местному времени. Расстояние между Ставангером и Стуре составляет ровно 100 километров. Уже к 07:30 самолёт вышел на предпосадочную прямую к полосе аэропорта Стур.

Незадолго до того, как авиалайнер приступил к заходу на посадку, на полосе провели плановый инспекционный контроль. Но в докладе о состоянии ВПП не было указано, в каком именно виде находилась полоса - сухом, влажном или мокром. Так как другой информации у экипажа не было, они исходили из того, что полоса сухая. Позже комиссия установит, что фактически полоса была влажной. За 15 минут до этого такой же самолёт без проблем приземлился с южного направления.

В 07:31 экипаж выпустил закрылки на 33°, снизил скорость с 280 до 240 км/ч и установил посадочную скорость в 207 км/ч. Диспетчер передал на борт данные о погоде и разрешил визуальный заход.

Несмотря на то, что был небольшой боковой ветер, в 07:32:14 самолёт коснулся полосы 33 практически в оптимальной точке. Сразу после касания командир воздушного судна задействовал спойлеры.

Спойлеры или интерцепторы - это механизмы, предназначенные для управляемого уменьшения подъёмной силы на крыле. В совокупности с другими системами торможения они помогают уменьшить длину пробега самолёта при посадке.

Но через две секунды второй пилот доложил, что спойлеры не сработали, так как на индикации не было видно, что они вышли в рабочее положение, хотя давление в гидросистемах было в норме. Согласно документации производителя, при полном отказе интерцепторов посадочная дистанция увеличивается примерно на 40%.

В 07:32:18 пилоты перевели двигатели в режим малого газа (у двигателей этого самолёта не предусмотрено реверса). Из-за несработавших спойлеров самолёту не хватало прижимной силы, колёса плохо соприкасались с полосой. Тогда пилоты задействовали аварийное торможение. Усугубил ситуацию ещё тот факт, что аварийная тормозная система не была оснащена противоскользящим механизмом, поэтому колёса ушли в блокировку, и на влажной полосе возникло обратное аквапланирование, из-за которого сцепление с покрытием резко снизилось.

При обратном аквапланировании заблокированное при резком торможении колесо самолёта на влажной полосе перестаёт нормально катиться и начинает скользить по тонкому слою воды и пара: из-за блокировки шина сильно нагревается, вода под ней частично превращается в пар, образуется своеобразная «подушка», сцепление с покрытием резко падает, и самолёт почти не тормозит, даже при полностью зажатых тормозах. Многие очевидцы в этот момент заметили дым из-под шасси.

К концу 1950-х годов развитие полярной авиации в СССР достигло своего апогея. Многочисленные полярные станции, северные города и посёлки - такие как Диксон, Чокурдах, Тикси, Певек и Анадырь - были соединены надёжной сетью авиамаршрутов.

Но не одними успехами и радостными рапортами о трудовых свершениях сопровождалось освоение Арктики. Случались и тяжёлые аварии, и катастрофы с человеческими жертвами. Арктика не прощала ошибок, требовала очень осторожного с собой обращения и жёстко наказывала за малейшие просчёты и несоблюдение лётных правил.

История о двух полярных авиакатастрофах:

https://dzen.ru/a/aPlB3Ds-zTW1mm-k?share_to=link

В Пермском крае на горнолыжном курорте вертолёт Robinson 44 задел тросы и рухнул на землю. В результате крушения погибли два человека

"Я не подчиняюсь приказам": пилот Turkish Airlines отказался снижаться по указанию диспетчера

Неделю назад рейс Turkish Airlines из Стамбула заходил на посадку в международный аэропорт Маската - столицы Омана. Самолёт Airbus A321neo завершал полёт продолжительностью более 4 часов.

При подлёте к аэропорту диспетчер выдал указание занять эшелон 2200 футов (примерно 670 метров). Однако пилот отказался выполнять команду. Он сослался на процедуры компании и карты минимальной векторной высоты (Minimum Vectoring Altitude), согласно которым в этом секторе безопасной считается высота не менее 3600 футов (около 1100 метров).

Диспетчер: “Сэр, снижайтесь до 2200, это соответствует моему минимуму, вы находитесь под управлением по вектору.”
Пилот: “Не могу осуществить снижение по вектору из-за процедур компании, Turkish 2YJ. Мы можем осуществить только 3600, выше MSA.”
Диспетчер: “MSA - это 2200, Turkish 2YJ. Вы подчиняетесь моим указаниям. Инструкции - это инструкции, сэр.”
Пилот: “Извините, я не подчиняюсь ничьим приказам, мы можем обсудить это после посадки. Я могу осуществить только 3600, можете выстраивать очередь соответственно. Ещё раз извините.”
Диспетчер: “Turkish 2YJ, мы не играем с безопасностью, сэр.”
Пилот: “Можете векторить меня для захода с 3600? Turkish 2YJ.”
Диспетчер: “Ожидайте вектор и скорость 210, курс 090, вы второй в очереди.”

Общение перешло в обычный режим, однако тема высоты снова всплыла:

Диспетчер: “Turkish 2YJ, напоминаю: безопасность - важнейший фактор. Если я даю вам эшелон, вы должны ему следовать. Ваша компания не знает наших правил, да?”
Пилот: “Да, я сообщу об этом в компанию. Извините за неудобства. Я сделаю всё возможное, чтобы они это тоже поняли.”
Диспетчер: “Это не совсем неудобство. 3600 - это ограничение по точке GESOS, а не минимальная безопасная высота. Моя минимальная безопасная высота - 2200. Я не играю с безопасностью.”
Пилот: “Я понимаю, но у меня нет вашей минимальной высоты на моих картах, поэтому я не мог снижаться. Я свяжусь с компанией, чтобы она добавила вашу минимальную высоту в наши данные.”

Пилот твёрдо стоял на своём. В авиации окончательная ответственность за безопасность всегда остаётся за командиром экипажа. Если указание с земли противоречит документации на борту, он вправе отказаться ему следовать.

В конце концов самолёт благополучно приземлился в Маскате.

Команда канала "Расследования авиакатастроф" поздравляет подписчиков с Новым Годом!

Как всегда желаем только плавных взлётов и мягких посадок.

Традиционно, хотим чтобы в 2026 году было как можно меньше новых тем для наших статей

"Инструктор без сознания! Я ученик, это мой первый урок. Я почти ничего не умею"

Часть 2

С момента первого сигнала бедствия проходит около сорока пяти минут. И вот, наконец, в наушниках звучит главный вопрос:

Диспетчер: Давайте сделаем всё точно так же, как в прошлый раз - только теперь посадим самолёт?

Макс отвечает утвердительно. Диспетчер продолжает:

Диспетчер: Заходите на полосу. Держите нос по направлению к началу. Опускайте его... ещё немного...

Сильвестер внимательно следует указаниям, не позволяя себе отвлечься ни на секунду.

Диспетчер: Хорошо. Теперь плавно убирайте тягу... Газ на ноль. Отлично. Теперь немного приподнимите нос... держите... держите...

Шасси мягко касаются земли.

Диспетчер: Есть касание! Вы на земле! Отлично сработано! Поздравляю с вашим первым самостоятельным полётом!

Макс не сразу осознаёт, что всё позади. По инерции он продолжает удерживать управление, ожидая дальнейших команд. Когда диспетчер просит его выключить двигатель, он аккуратно сворачивает с полосы и самостоятельно заруливает к диспетчерской.

Только когда самолёт окончательно останавливается и двигатель глохнет, он понимает, насколько был напряжён всё это время. Руки дрожат, ноги едва слушаются. Всё тело будто бы сковывает. Но самолёт стоит на земле. Он справился. Макс смотрит в сторону полосы и замечает мигающие огни - вдоль ВПП стоят пожарные машины и кареты скорой помощи. Только сейчас он по-настоящему осознаёт: на земле всерьёз готовились к катастрофе. Но её удалось избежать.

Инструктора сразу увезли в больницу. Уже вскоре стало известно, что его состояние стабильно. Позже выяснилось: причиной обморока стала опухоль мозга. Медики сказали, что всё могло закончиться гораздо хуже. Но благодаря действиям Сильвестера оба остались живы.

Руководитель лётной школы позже признался, что за десятилетия работы никогда не сталкивался с такой ситуацией. Он отметил: всё завершилось благополучно потому, что курсант действовал точно по инструкции, именно так его учили.

Прошло всего несколько недель, и Сильвестер снова оказался в кабине учебного самолёта. Он не бросил свою мечту стать пилотом. До получения коммерческой лицензии ему нужно было налетать 150 часов, и теперь он уверенно шёл к этой цели. Судя по его странице на ютубе, он уже во всю летает самостоятельно.

После случившегося в его журнал добавили 45 минут самостоятельного полёта. Друзья шутили, что это должно считаться полноценным экзаменом. Но сам Макс не требовал никаких наград. Он был просто рад, что всё закончилось хорошо. Он не считал себя героем. Говорил, что просто делал то, чему его учили и что ему говорили. Именно это позволило ему благополучно посадить самолёт.

"Инструктор без сознания! Я ученик, это мой первый урок. Я почти ничего не умею"

Часть 1

Под Новый год мы стараемся публиковать позитивные и добрые истории о чудесных спасениях, мужестве и взаимовыручке.

31 августа 2019 года 29-летний Макс Сильвестер пришёл в лётную школу в пригороде австралийского города Перт. Это был его третий лётный урок. Первые два были вводными, он провёл немного времени в воздухе и познакомился с приборной панелью. На этот раз ему предстояло вылететь на двухместной Cessna 152 вместе с инструктором и провести в воздухе чуть больше часа. Макс никогда раньше не летал на этом типе самолёта. На земле его ждала семья - жена с тремя детьми приехала посмотреть, как он проходит обучение.

Примерно через полчаса после вылета, когда Cessna уже разворачивается обратно в сторону аэродрома, инструктор резко замолкает. Макс замечает, что тот смотрит в небо, будто что-то разглядывает. Он уже собирается спросить, что случилось, как инструктор резко вздрагивает. Его начинает бить в судорогах.

Макс никогда прежде не видел, как выглядит приступ. Но всё очевидно: инструктор теряет сознание. Он обмякает и заваливается на плечо. У Макса всё холодеет. В кабине остаётся только один человек, способный держать самолёт в воздухе, и это он - ученик с минимальным налётом.

К счастью, именно в этот момент управление находится в руках Макса. Он выравнивает самолёт на высоте около 1000 метров. Нет времени ни на панику, ни на сомнения. Нужно любой ценой вернуть самолёт на землю. Он достаёт мобильный, звонит жене и быстро объясняет, что инструктор без сознания, а он один управляет самолётом. Связь обрывается. Позже жена скажет, что в этот момент подумала, будто они разбились.

Затем Макс переключается на радиостанцию, настраивает частоту и вызывает диспетчерскую:

Макс: Сигнал бедствия! Сигнал бедствия! Сигнал бедствия (EMERGENCY)! Говорит Танго Фокстрот Ромео, как слышите?
Диспетчер: Танго Фокстрот Ромео, это вышка Джандакот. Слышим вас. Что у вас происходит?
Макс: Инструктор без сознания! Я ученик, это мой первый урок. Я почти ничего не умею.
Диспетчер: Принял. Поддерживайте уровень, держите скорость и высоту. Видите какие-нибудь ориентиры? Шоссе Квинана?

Макс выглядывает в окно:

Макс: Вижу озеро Томсон.
Диспетчер: Отлично. Мы видим вас визуально. Всё хорошо. Вы справляетесь. Мы поможем вам сесть.
Макс: Принято. Спасибо

Пока самолёт нарезает круги над аэродромом, диспетчер выясняет детали:

Диспетчер: У вас был опыт посадки?
Макс: Нет, никогда не садил самолёт сам.
Диспетчер: Как состояние инструктора?
Макс: Без изменений. Я приподнимал ему голову - он не реагирует.
Диспетчер: Понял. Всё, что вы делаете, - правильно. Повороты плавные, высоту держите уверенно. Так держать.

Макс сжимает штурвал крепче. Напряжение бьёт по нервам. Чтобы хоть как-то разрядить обстановку, он решает отшучивается:

Макс: Надеюсь, мне не придётся платить за этот урок.
Диспетчер: Если попросят - я сам заплачу

Страх периодически возвращается. Макс замечает кровь - она идёт изо рта инструктора. Вероятно, тот прикусил язык. Одной рукой он продолжает управлять самолётом, другой поддерживает его голову, чтобы инструктор не захлебнулся и не мешал обзору. Сейчас всё зависит только от Макса.

Тем временем диспетчер решает не рисковать с посадкой с первого захода, так как для неопытного пилота это слишком опасно. Вместо этого он начинает поэтапно готовить Сильвестера к приземлению. Под его руководством Макс несколько раз снижается к полосе, выполняет тренировочные заходы: приближается почти вплотную к земле и затем вновь набирает высоту. Это помогает ему немного освоиться с управлением и почувствовать, как ведёт себя машина вблизи земли.

Во время одного из таких заходов инструктор неожиданно приходит в себя. Он не понимает, что происходит, и начинает хаотично нажимать кнопки и крутить ручки на панели радиосвязи. Макс пытается остановить его словами, но тот находится в полубессознательном состоянии и не реагирует. Через несколько минут инструктор снова теряет сознание и больше не мешает управлению.

К годовщине катастрофы Embraer 190 авиакомпании «Azerbaijan Airlines» под Актау Министерство транспорта Казахстана опубликовало промежуточное сообщение о ходе расследования происшествия.

Согласно сообщению, расследование продолжается при участии представителей Азербайджана, России, Бразилии и наблюдателя от ICAO. Изъяты и расшифрованы данные с самописцев, проведён осмотр обломков и собраны технические документы.

Были проведены экспертизы металлических обломков и элементов конструкции. Следов взрывчатки не обнаружено. Повреждения воздушного судна предположительно были вызваны поражающими элементами боевой части, однако их принадлежность установить не удалось. Сквозные повреждения могут быть образованы металлическими фрагментами (внешними объектами), изготовленными из сплава металлов на основе железа (основа стали).

Созданы две рабочие группы: одна оценивает риск полётов вблизи зон конфликтов, другая занимается реконструкцией повреждённой гидросистемы. Также ведутся переговоры с изготовителем о восстановлении данных с повреждённого модуля центрального компьютера самолёта.