Расследования авиакатастроф

​​Безграмотный инструктор и крушение Ан-24 в Узбекистане

Часть 2

Сохраняя курс, близкий к посадочному, Ан-24 начинает набирать высоту и на высоте 25 метров пересекает торец полосы, находясь правее её оси на 5-10 метров. Скорость падает до 190 км/ч, руль направления теряет эффективность, и самолёт начинает разворачиваться вправо.

Оценив положение как непосадочное, экипаж принимает решение прервать заход и убирает шасси. Самолёт продолжает уходить вправо, незначительно набирая высоту. Несмотря на максимальное отклонение штурвала влево, правый крен быстро нарастает. Ещё через 7 секунд убираются закрылки, что приводит к уменьшению подъёмной силы, выходу на закритические углы атаки и началу сваливания.

В 09:04 Ан-24 с правым креном 80°, со скольжением на правое крыло и при небольшой поступательной скорости врезается в землю в 1120 метрах от торца полосы (перелёт) и в 690 метрах от её оси, не долетев несколько метров до оросительного канала у забора аэродромной автобазы. При ударе самолёт полностью разрушился и частично сгорел, все 5 человек на борту погибли.

Для расследования катастрофы была создана специальная комиссия. В своём заключении она пришла к выводу, что непосредственной причиной куршения стали ошибки экипажа в технике пилотирования, которые привели к непосадочному положению самолёта относительно взлётно-посадочной полосы, потере скорости и сваливанию на правое крыло.

В тренировочном полёте командир-инструктор задал стажёрам усложнённые условия посадки с ограничением высоты пролёта торца полосы и перелётом. Эти условия требовали увеличения режима работы левого двигателя до 58% от максимального после пролёта дальнего привода. Однако экипаж опоздал с увеличением мощности примерно на 10 секунд и в результате был вынужден перевести двигатель во взлётный режим, что привело к возникновению высокого разворачивающего момента. Кроме того, экипаж не использовал весь запас хода элеронов для устранения скольжения, возникшего из-за несимметричной тяги двигателей.

Отдельно возник вопрос: с какой целью командир-инструктор, сам впервые выполнявший в реальных условиях посадку с имитацией отказа двигателя, ещё больше усложнил экипажу условия, задав завышенную высоту пролёта торца полосы и перелёт? Что это - излишняя бравада (вот как я могу!) или желание «погонять» будущих командиров? Остаётся загадкой почему этим действиям инструктора не была дана должная оценка в выводах комиссии по расследованию.

​​Безграмотный инструктор и крушение Ан-24 в Узбекистане

Часть 1

19 декабря 1978 года самолёт Ан-24Б Самаркандского объединённого авиаотряда «Аэрофлота» выполнял тренировочные полёты в районе аэродрома Самарканда (Узбекистан) по программе ввода в строй вторых пилотов в качестве командиров воздушного судна.

Авиалайнер c бортовым номером СССР-46299 был выпущен Киевским авиазаводом в ноябре 1967 года и до начала 1975 года возил пассажиров в Киргизии, после чего был передан в Самарканд. К описываемой дате он налетал более 19 тысяч часов, совершив более 18 тысяч циклов «взлёт-посадка».

Ан-24 пилотировал обычный узбекский экипаж. Командиром был пилот-инструктор Цибизов, в состав также входили два вторых пилота Абрамов и Казанов, переучивавшиеся на левое командирское кресло. Кроме того в кабине были штурман Крамер и бортмеханик Лямцев.

Самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы Самаркандского аэропорта в 06:15 местного времени. По данным метеонаблюдений, в утренние часы на аэродроме дул боковой ветер с порывами до 7 м/с. Выполняя программу, экипаж без отклонений сделал восемь заходов на посадку. На девятом проводилась тренировка захода с отказавшим правым двигателем.

Отрабатывая посадку на одном двигателе, экипаж зафлюгировал правый воздушный винт. Причём сам командир впервые выполнял это упражнение, так как действовавшая программа подготовки лётного состава при допуске к инструкторской работе не предусматривала аэродромную тренировку по данному упражнению. Вместо неё такая ситуация отрабатывалась на наземных авиатренажёрах. Видимо, для усложнения задачи командир-инструктор выдал новые вводные: пролёт торца ВПП на высоте 25 метров (выше нормы) с перелётом 400 метров.

С выпущенными на 15° закрылками и шасси Ан-24 проходит дальний привод (4000 метров до торца полосы) на высоте 260 метров, вместо установленных 235 м. Режим работы левого двигателя устанавливается на 22% от максимального. Снижение происходит с увеличенной вертикальной скоростью, и за 400 метров до ближнего привода (1000 метров до торца) самолёт оказывается на 15 метров ниже глиссады.

В этот момент при скорости 238 км/ч экипаж уменьшает режим левого двигателя до 18% от максимального. Когда до пролёта ближнего привода остаётся 3 секунды, закрылки довыпускаются в посадочное положение до 38°, что увеличивает аэродинамическое сопротивление и вызывает падение скорости. Одновременно, снижающийся Ан-24 начинает постепенно уходить влево относительно оси взлётно-посадочной полосы.

Согласно вводным торец ВПП требуется пролететь на высоте 25 метров и приземлиться с перелётом 400 метров. Понимая, что самолёт уже находился на 15 метров ниже расчётной глиссады, пилоты пытаются уменьшить скорость снижения и немного тянут штурвалы «на себя», увеличив отклонение рулей высоты. Однако это действие лишь повышает сопротивление и ещё больше снижает скорость полёта, которая опускается ниже рекомендованной руководством по лётной эксплуатации самолёта Ан-24.

Ближний привод авиалайнер проходит на скорости 228 км/ч, на 25 метров левее и на 10 метров ниже глиссады, фактически в горизонтальном полёте. В этот момент боковой ветер неожиданно меняется на попутный. В этих условиях, при работе только левого двигателя на малом режиме, для поддержания посадочной скорости тяги уже не хватает (напомню, правый зафлюгирован и не даёт тяги), и самолёт начинает снижаться быстрее расчётного.

Когда до входного торца полосы остаётся 600 метров, для парирования нерасчётного снижения левый двигатель кратковременно на 10 секунд переводят во взлётный режим. При одном работающем левом винте сразу возникает разворачивающий момент, уводящий Ан-24 вправо. Пилоты парируют отклонение по курсу максимальным отклонением руля направления влево, а крен - элеронами.

«Як-40 привлёк мое внимание тем, что он взлетал, как иностранный самолёт, - круто вверх. При этом из сопла левого движка у него вырывалось красно-жёлтое пламя. Самолёт шёл тогда в наборе высоты. Через две секунды вдруг стал плавно крениться влево. Показалось, что он начал делать левый вираж на здание „Шереметьево-2“. Машина ударилась о землю левым крылом, затем - носом. Потом - взрыв керосина, но ничего практически не горело, только чёрные клубы дыма долго висели над обломками самолёта, поскольку ветра практически не было».

Катастрофа Як-40 с VIP пассажирами

https://dzen.ru/a/aH1gAydF-V1KA3rH?share_to=link

Сегодня в международном аэропорту Гонконга грузовой самолёт Boeing 747-481 после приземления выкатился за пределы северной взлётно-посадочной полосы и оказался в море.

По данным местных СМИ, при посадке самолёт задел служебное транспортное средство, в результате чего у Боинга оторвало шасси, а автомобиль был отброшен в воду. Один из сотрудников, находившихся в машине, погиб на месте. Второй скончался позже в больнице. Все четверо членов экипажа самолёта не пострадали

Боинг принадлежит турецкому перевозчику Air ACT и прибыл из дубайского аэропорта.

Грузовой самолет Airbus A300-600 компании "EAT Leipzig" с регистрационным номером D-AEAG, выполнявший рейс для DHL между Лейпцигом и аэропортом Лондон-Хитроу, ударился хвостом при посадке. После этого он ушел на второй круг и через 20 минут успешно приземлился.

​​Искали землю, а нашли столб: крушение Ан-24 в Керчи

Часть 2

Заход на посадку экипажу предстояло выполнить по системе ОСП (оборудование системы посадки). Эта система состоит из двух приводных радиостанций: дальней (4 километра до посадочного торца полосы) и ближней (1 километр до торца), которые передают радиосигналы для наведения самолёта на полосу. В отличие от более точных систем, ОСП обеспечивает лишь наведение по посадочному курсу, а информацию о глиссаде (траектории снижения) экипаж рассчитывает самостоятельно, что требует чёткого взаимодействия межу членами экипажа.

В 08:06 авиалайнер выходит к третьему (предпоследнему) развороту посадочной схемы снижаясь до высоты 400 метров. В 08:16 с самолёта докладывают о выполнении четвёртого, финального разворота, а в 08:17 - о входе самолета в глиссаду и готовности к посадке. В 08:18 пилоты докладывают диспетчеру о пролете дальнего (4 км до полосы) привода. Больше экипаж на связь не выходил и на вызовы не отвечал.

Как было впоследствии установлено комиссией по расследованию, в 7 километрах от торца полосы авиалайнер находился на высоте 300 метров, а дальний привод прошел на высоте 200 метров. Затем экипаж увеличил скорость снижения до 6 м/с при поступательной 215-230 км/ч, что превышало рекомендуемые значения. Иными словами, экипаж в условиях сильного тумана начал "подныривать" под глиссаду и "искать землю".

Через 25 секунд после пролёта дальнего привода, экипаж, не видя наземных ориентиров, начал выводить самолёт из снижения. При этом, авиалайнер уже летел на очень малой высоте, всего на 10-20 метров выше уровня взлетно-посадочной полосы.

В 08:19 на скорости 220 км/ч, на удалении 2610 метров от входного торца полосы и левее на 62 метра от её оси, Ан-24 врезался в железобетонный столб силовой электролинии высотой 10 метров. Удар пришелся на воздушный винт правого двигателя. Затем самолет столкнулся с крышей кирпичного складского помещения винзавода. При ударе о здание хвостовая часть фюзеляжа отделилась и осталась на крыше склада в перевернутом положении. Остальная часть самолета упала на грунтовую дорогу и примыкающее к ней поле на окраине села Войково.

Самолет полностью разрушился и частично сгорел. 3 члена экипажа и сопровождающий милиционер скончались на месте. Один пассажир умер в больнице на следующий день. Второй пилот скончался в больнице через 13 дней. На земле жертв не было. Таким образом, всего в катастрофе погибли 6 человек. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и утилизирован.

Тщательно изучив расшифрованные данные чёрных ящиков, комиссия пришла к выводу, что главной причиной катастрофы стало преждевременное снижение самолета ниже расчетной глиссады на конечном этапе захода на посадку между дальней и ближней приводными радиостанциями аэродрома.

Экипаж допустил ряд ошибок в пилотировании. В частности, пилоты превысили требуемую вертикальную скорость снижения. Этому способствовало и отсутствие взаимодействия между членами экипажа, которые не сверили показания высотомеров командира и второго пилота. Возможно показания барометрических высотомеров были завышены из-за инструментальных и аэродинамических погрешностей этих приборов.

Кроме того, на самолете не было ССОС (Системы Сигнализации Опасной Скорости сближения с землёй), её начнут внедрять значительно позднее. Ну и наконец отмечено, что диспетчерский пункт аэродрома Керчь не оборудован радиолокатором, поэтому диспетчер не мог контролировать траекторию снижения самолёта и сообщить экипажу о допущенных отклонениях.

Сопутствующей причиной катастрофы названо появление участка локального тумана на предпосадочной прямой между дальним и ближним приводами аэродрома, информация о котором на борт не передавалась. Попав в этот туман, экипаж не смог визуально определить фактическую высоту полёта и вовремя принять меры для прекращения снижения

Искали землю, а нашли столб: крушение Ан-24 в Керчи

Часть 1

13 ноября 1971 года авиалайнер Ан-24Б Симферопольского объединенного авиаотряда Аэрофлота выполнял внутренний рейс по очень короткому маршруту Симферополь - Керчь.

Расстояние между Керчью и Симферополем по прямой составляет примерно 190 километров. И казалось бы что добираться до места назначения на автомобиле проще, комфортнее и быстрее для пассажира. Но не забывайте, что речь идет о начале семидесятых, когда автомобиль был в СССР не средством передвижения, а роскошью, которую не каждый себе мог позволить. И вспомним состояние автодорог в это время! Автодорогами они только назывались, по сути являясь направлениями.

Но это же время было "золотым веком" региональных (на Ан-24 и Як-40) и местных (на Ан-2) авиалиний. Тогда при практически каждом более-менее уважающим себя и своих жителей населенном пункте существовал аэродром, и до этой точки на карте можно было добраться по воздуху по вполне приемлемым ценам. Существовали и были крайне востребованы совсем короткие рейсы, такие как Киев-Чернигов, Краснодар-Геленджик и Краснодар-Майкоп. Что касается цен на авиабилеты, то из Москвы можно было за 7 рублей долететь до Иваново, за 10 до Брянска, а за 12 до Воронежа. Помнится, и сам автор статьи летал из Ставрополя в Свердловск (нынешний Екатеринбург) на ставропольском Ан-24 с тремя промежуточными посадками.

Вот и рейс Симферополь-Керчь был самым обычным для СССР того времени. Выполнялся он на таком коротком расстоянии по правилам визуальных полетов. Это значит что экипаж в полете определял местонахождение самолета по наземным ориентирам. Самолёт летел относительно невысоко, на эшелоне 2100 метров, хотя Ан-24 способен подниматься и выше, на 5-6 тысяч метров.

Самолет с бортовым номером СССР-46378 был практически новым, выпущен Киевским авиазаводом 30 апреля 1970 года. На день выполнения рейса имел в общей сложности 3020 часов налёта и выполнил 2388 циклов "взлет-посадка".

Ан-24 с 6 пассажирами и 5 членами экипажа на борту вылетел из Симферопольского аэропорта в 07:39 местного времени. Среди пассажиров находился одетый в штатское сопровождающий милиционер с табельным пистолетом. Это было обычной практикой в те времена: все приграничные рейсы сопровождали вооруженные сотрудники милиции для пресечения участившихся попыток угона воздушных судов.

Уже через 20 минут после взлёта, в 07:58, экипаж связался с диспетчером аэродрома Керчь и получил от него условия снижения, давление аэродрома и последние данные о погоде. А она не радовала: на взлетно-посадочную полосу медленно наползал утренний туман, нижняя граница облаков 150 метров, видимость на полосе - 1500 метров, безветренно.

В первые годы эксплуатации Ил-18 часто случались аварии из-за конструктивных недостатков, связанных с двигателями. По причине пожара двигателя произошла и катастрофа, о которой речь пойдёт сегодня.

Создатель двигателя АИ-20 известный конструктор Александр Ивченко, который даже получил за него Ленинскую премию, узнав о выводах комиссии, перенес тяжелейший инсульт. И хотя топливные форсунки, из-за которых и произошёл пожар в двигателе, разрабатывались другим конструкторским бюро, конструктор не снимал с себя ответственность за аварию лайнера, оснащенного его детищем.

https://dzen.ru/a/aIfzqh7b2XJbDq5K?share_to=link

Небольшое напоминание. Если вы не можете приобрести бумажную версию книги или предпочитаете читать с телефона, компьютера и прочих гаджетов, то у книги есть электронная версия. Доступна на Apple books и Литрес (аудиокнига там же)

Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке

Крушение вертолета в Калифорнии. Известно о пяти пострадавших - двое в вертолёте, трое на земле

Самолёт Ryanair совершил посадку с критически низким остатком топлива. Его хватало примерно на 5 минут и 30 секунд полёта.

Случай произошёл 3 октября 2025 года в условиях шторма «Эми», сопровождавшегося ветром до 45 м/с. Из-за сложных метеоусловий экипажу пришлось прервать три захода на посадку. Авиакомпания сама сообщила об инциденте, и в настоящее время его изучает Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).

Рейс FR3418 (борт 9H-QBD, Boeing 737-800), выполнявший перелёт из Пизы (Италия) в Прествик (Великобритания), первоначально заходил на посадку на ВПП 20 в Прествике. Но экипаж был вынужден уйти на второй круг из-за погодных условий. Затем самолёт перешёл в зону ожидания и повторно попытался сесть на ту же полосу примерно через 30 минут, однако снова не смог приземлиться и вновь ушёл на второй круг. После этого экипаж повторно вошёл в зону ожидания, а примерно через 10 минут принял решение следовать на запасной аэродром в Эдинбург. Там самолёт начал заход на посадку на ВПП 24 примерно через час после первого ухода на второй круг, однако и этот заход завершился уходом.

В итоге экипаж принял решение следовать в Манчестер, где самолёт благополучно приземлился на ВПП 23R примерно через 110 минут после первого неудачного захода в Прествике.

На момент посадки общий остаток топлива составлял всего 220 килограммов (100 кг в левом и 120 кг в правом баке), что классифицируется как «ниже минимума» (fuel below final reserve).

Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".

Её можно приобрести на маркетплейсах:

Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

И в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

За рубежом:

🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия

А также офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

Очередная история о том, что в авиации любая мелочь может привести к катастрофе. Даже неправильно закреплённая гайка...

https://dzen.ru/a/aJTd31Jq1nTSrYiX?share_to=link

Владимир Путин впервые рассказал об авиакатастрофе с самолетом AZAL на встрече с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым.

– Президент России заявил, что трагедия произошла в том числе из-за того, что в небе был украинский БПЛА. Две ракеты, которые выпустила ПВО России, не попали в самолет, но взорвались в нескольких метрах.

– Самолет задели не поражающие элементы, а, скорее всего, обломки ракет.

– Экипаж самолета AZAL мог совершить посадку в Махачкале, но принял решения лететь в аэропорт базирования.

– Путин пообещал, что Россия даст правовую оценку действиям всех должностных лиц, которые связаны с крушением самолета.

❗ Это BAZA: @bazabazon

Западно-Сибирская транспортная прокуратура сообщает о происшествии с самолётом авиакомпании «КрасАвиа». По предварительным данным, около пяти часов вечера при выполнении рейса из Светлогорска в Красноярск (аэропорт Черемшанка) на борту Ан-24 произошло разрушение бокового стекла в кабине экипажа. Самолёт благополучно приземлился. На борту находились 37 пассажиров и 5 членов экипажа. Пострадавших нет. Прокуратура начала проверку соблюдения законодательства о безопасности полётов.

​​Опасный груз и пожар над Нью-Йорком

Часть 2

В 05:54:28 второй пилот благополучно посадил самолёт. Борт остановился у рулёжной дорожки «A3», где уже дежурили аварийно-спасательные службы. Сразу после посадки бортинженер открыл дверь кабины, но ничего не увидел, так как всё скрывал плотный дым. Совместно с командиром он дал команду на экстренную эвакуацию, однако аварийные пункты чек-листа никто не выполнил.

Так как герметизация салона сохранялась, бортинженеру сразу не удалось открыть аварийные выходы R1 и L1. Тогда он попытался воспользоваться окнами в кабине пилотов, но их удалось открыть только после разгерметизации салона. Дым сразу же повалил наружу. Затем бортинженеру удалось открыть аварийные выходы R1 и L1, хотя дверь выхода L1 поддалась лишь наполовину. КВС и второй пилот начали выбираться через окна кабины, но застряли в проёмах.

Бортинженер и пассажиры покинули самолёт через аварийный выход. Командиру и второму пилоту помогли спасатели снаружи, и им удалось спуститься по канату. В процессе эвакуации бортинженер получил порез, а командир травмировался при спуске. Как только экипаж и пассажиры оказались вне самолёта, пожарные вошли внутрь фюзеляжа и начали тушение. Через пять минут после открытия дверей грузового отсека пламя прожгло верхнюю часть фюзеляжа. Полностью справиться с огнём удалось только спустя два с половиной часа.

Самолёт был уничтожен в пожаре, при этом хвостовая часть и фрагмент крыла оторвались от фюзеляжа. Восстановление оценили примерно в 95 миллионов долларов, и из-за высокой стоимости самолёт признали неремонтопригодным и списали.
Бо́льшая часть груза была утрачена - часть сгорела, часть пострадала при тушении. Как говорилось выше, среди груза было много огнеопасных материалов, а это настоящие «бомбы» в условиях пожара. Именно из-за них было очень тяжело справиться с огнём. Общая страховая стоимость груза составляла около 300 миллионов долларов США.

Расследование причин вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Окончательный отчёт был опубликован через два года. Но расследование оказалось неудачным. Установлено было только, что причиной аварии стал пожар в грузовом отсеке. Однако источник огня выявить так и не удалось.

​​Опасный груз и пожар над Нью-Йорком

Часть 1

Эта история произошла 5 сентября 1996 года с грузовым самолётом McDonnell Douglas DC-10-10CF. На момент описываемых событий воздушному судну было более 21 года. К тому времени он успел налетать более 38 тысяч часов.

Самолёт должен был выполнить обычный внутренний грузовой рейс FDX1406 из Мемфиса в Бостон. На борту находились 3 члена экипажа (КВС, второй пилот, бортинженер) и 2 пассажира. Среди груза находились ДНК-синтезатор с огнеопасными жидкостями, аэрозоли и кислоты.

В 02:42 по местному времени борт выполнил взлёт из Мемфиса и лёг курсом на Бостон. Через 2 часа 54 минуты полёта на высоте 10 060 метров в кабине сработала сигнализация: приборы сообщили о задымлении в грузовом отсеке. Члены экипажа сразу же надели кислородные маски, и командир начал выполнять пункты контрольной карты при задымлении. Пассажиры, находившиеся рядом с кабиной пилотов, зашли внутрь и тоже надели кислородные маски. Пилоты начали готовиться к экстренной посадке.

Бортинженер перепроверил исправность датчика дыма, чтобы убедиться, не сработал ли он ошибочно. Но всё указывало на то, что грузовой отсек был задымлён и, скорее всего, там возник пожар.

В 05:40:43 экипаж сообщил бостонским диспетчерам о возникшей аварийной ситуации на борту и сразу же начал снижение до высоты 3 350 метров.

При возникновении серьёзной нештатной ситуации, такой как пожар, пилоты всегда должны учитывать риск разгерметизации. А при разгерметизации на высотах выше 3000 метров дышать без кислородных масок невозможно. Разреженный воздух быстро вызывает гипоксию и потерю сознания. Поэтому экипаж незамедлительно снижает самолёт приблизительно до 3000 метров, где люди могут дышать без масок.

Спустя 3 минуты запах гари уже ощущался рядом с кабиной, а через открытую дверь бортинженер наблюдал, как дым стелется по полу. Самолёт взял курс на ближайший аэропорт Ньюбург, под Нью-Йорком.

В 05:46 рейс FDX1406 взяли под контроль диспетчеры нью-йоркского аэропорта и сразу спросили у экипажа, есть ли на борту огнеопасные материалы. «Да, есть», – ответил КВС и приказал второму пилоту увеличить скорость. И хотя командир даже через кислородную маску ощущал запах дыма, обзор в кабине оставался всё ещё хорошим. Экипажу дали разрешение на прямой заход.

Далеко на Севере, на острове Средний архипелага Северная Земля, стоит одинокий, покрытый снегом Ан-12, бортовой номер RA-12981. По всей видимости ему больше не суждено подняться в небо и он останется там навсегда. Эта история о крушении, из-за которого он застрял в этой пустыне.

https://dzen.ru/a/aGrTiVaPgBFb8uuB

Посадка без переднего шасси в Доминикане

Самолёт авиакомпании Sky High Airlines выполнял тестовый полёт с семью членами экипажа на борту. Из-за технической неисправности передней стойки шасси он совершил аварийную посадку в аэропорту Санто-Доминго. Пострадавших нет.