​​Искали землю, а нашли столб: крушение Ан-24 в Керчи

Часть 2

Заход на посадку экипажу предстояло выполнить по системе ОСП (оборудование системы посадки). Эта система состоит из двух приводных радиостанций: дальней (4 километра до посадочного торца полосы) и ближней (1 километр до торца), которые передают радиосигналы для наведения самолёта на полосу. В отличие от более точных систем, ОСП обеспечивает лишь наведение по посадочному курсу, а информацию о глиссаде (траектории снижения) экипаж рассчитывает самостоятельно, что требует чёткого взаимодействия межу членами экипажа.

В 08:06 авиалайнер выходит к третьему (предпоследнему) развороту посадочной схемы снижаясь до высоты 400 метров. В 08:16 с самолёта докладывают о выполнении четвёртого, финального разворота, а в 08:17 - о входе самолета в глиссаду и готовности к посадке. В 08:18 пилоты докладывают диспетчеру о пролете дальнего (4 км до полосы) привода. Больше экипаж на связь не выходил и на вызовы не отвечал.

Как было впоследствии установлено комиссией по расследованию, в 7 километрах от торца полосы авиалайнер находился на высоте 300 метров, а дальний привод прошел на высоте 200 метров. Затем экипаж увеличил скорость снижения до 6 м/с при поступательной 215-230 км/ч, что превышало рекомендуемые значения. Иными словами, экипаж в условиях сильного тумана начал "подныривать" под глиссаду и "искать землю".

Через 25 секунд после пролёта дальнего привода, экипаж, не видя наземных ориентиров, начал выводить самолёт из снижения. При этом, авиалайнер уже летел на очень малой высоте, всего на 10-20 метров выше уровня взлетно-посадочной полосы.

В 08:19 на скорости 220 км/ч, на удалении 2610 метров от входного торца полосы и левее на 62 метра от её оси, Ан-24 врезался в железобетонный столб силовой электролинии высотой 10 метров. Удар пришелся на воздушный винт правого двигателя. Затем самолет столкнулся с крышей кирпичного складского помещения винзавода. При ударе о здание хвостовая часть фюзеляжа отделилась и осталась на крыше склада в перевернутом положении. Остальная часть самолета упала на грунтовую дорогу и примыкающее к ней поле на окраине села Войково.

Самолет полностью разрушился и частично сгорел. 3 члена экипажа и сопровождающий милиционер скончались на месте. Один пассажир умер в больнице на следующий день. Второй пилот скончался в больнице через 13 дней. На земле жертв не было. Таким образом, всего в катастрофе погибли 6 человек. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и утилизирован.

Тщательно изучив расшифрованные данные чёрных ящиков, комиссия пришла к выводу, что главной причиной катастрофы стало преждевременное снижение самолета ниже расчетной глиссады на конечном этапе захода на посадку между дальней и ближней приводными радиостанциями аэродрома.

Экипаж допустил ряд ошибок в пилотировании. В частности, пилоты превысили требуемую вертикальную скорость снижения. Этому способствовало и отсутствие взаимодействия между членами экипажа, которые не сверили показания высотомеров командира и второго пилота. Возможно показания барометрических высотомеров были завышены из-за инструментальных и аэродинамических погрешностей этих приборов.

Кроме того, на самолете не было ССОС (Системы Сигнализации Опасной Скорости сближения с землёй), её начнут внедрять значительно позднее. Ну и наконец отмечено, что диспетчерский пункт аэродрома Керчь не оборудован радиолокатором, поэтому диспетчер не мог контролировать траекторию снижения самолёта и сообщить экипажу о допущенных отклонениях.

Сопутствующей причиной катастрофы названо появление участка локального тумана на предпосадочной прямой между дальним и ближним приводами аэродрома, информация о котором на борт не передавалась. Попав в этот туман, экипаж не смог визуально определить фактическую высоту полёта и вовремя принять меры для прекращения снижения