🚚У Arrival трудности и это обидно

Не потому, что основатели русские. А из-за бизнес модели.

Arrival мониторит в своем ТГ канале TheEdinorog Дмитрий Филонов. Недавно он даже отдельное видео записал. Там же в канале про проблемы всех электромобильных стартапов.

Для люксовых и личных авто все понятно. Рынок ограничен, конкурентные преимущества неочевидны, крупные автоконцерны давят. Главный конкурент - Илон Маск…

Но сфера коммерческого электротранспорта — это другой вопрос. Покупателям коммерческого транспорта нужны не автомобили, а курьерам не надо испытывать кайф от драйвинга.

В коммерческом сегменте нужна функция - перемещение груза с оптимальными затратами. Поэтому они могут сделать выбор в пользу электродвигателя, а не ДВС. Особенно если электромобиль, при более высокой стоимости, дешевле на этапе эксплуатации - двигатель с коробкой не ломаются, масло с фильтрами не меняются… Почему же тогда ни Amazon, ни UPS, ни Walmart не смогли своим спросом обеспечить рост Rivian, Faraday, Arrival?

Это вопрос не про технологии. А про стоимость перемещения грузов. Да хоть Hyperloop, если работает и доставляет. Дело в бизнес модели…

И Arrival в поисках бизнес модели был ближе всего. Минифабрики рядом с покупателями это почти-почти решение. Это почти продажа сервиса вместо машин.

Как аренда авиадвигателей с сервисом от производителя вместо продажи. Постоянная эксплуатационная готовность, обеспеченная сервисом и запчастями, вместо покупки и расходов на свой штат ремонтников и логистику запчастей. И все это не на балансе перевозчика, а на балансе производителя. Или отдельной специальной проектной компании.

Самый продвинутый вариант такой бизнес модели – контракт жизненного цикла (КЖЦ). КЖЦ это экономическая сущность сделки, упаковывается она в разные виды соглашений. В такой бизнес-модели производитель действительно создает сервисную площадку на территории заказчика – депо, ремонтный цех, сервисную зону. И Arrival со своими минифабриками был ближе всего к этой модели. Жаль, что не докрутили…

В России КЖЦ имеет несколько вариантов реализации. Если заключается с государством, это может быть соглашение ГЧП или концессионное – на коммерческий транспорт для муниципальных нужд, например. Или это может быть формализованный КЖЦ, который так и именуется в законодательстве о госзакупках.
Под все эти виды сделок возможно привлечь банковское финансирование. Плюс КЖЦ по госзакупкам авансируется напрямую из бюджета. Да и размещаться на бирже легче, если спрос гарантирован государством.

Например, на условиях КЖЦ РЖД закупали и содержали «Сапсан».
А Москва на условиях КЖЦ закупает и содержит вагоны метро, трамваи, медобрудование и многое другое.

Для сделки без государства - между двумя коммерческими организациями, это поставка с сервисом. Соглашения уже используются при запуске новых производственных линий – поставка + монтаж + сервисное обслуживание.

Спасение для Arrival - ГЧП или КЖЦ с государством.
Снижение выхлопов для государства всегда более важный аргумент, чем для бизнеса, у которого акционеры, KPI по прибыли и вот это все... Государство может за снижение вреда экологии и заплатить больше.

Поэтому как никогда актуален прогноз от Эдуарда Гуриновича о том, что КАМАЗ с электротранспортом всех победит – сидя на многолетних сделках КЖЦ от Москвы и других регионов.

Спасибо,
ДШ