Часть 1 - История развития территории у Финляндского вокзала
Фотографии - пост выше; дополнительные материалы в комментариях
11 сентября 1870 года была введена в строй Финляндская железная дорога, ставшая первой линией, проложенной к северу от Северной столицы. Петербургская станция была сооружена на правом берегу Невы. Локация исторически была связана с международными перевозками: еще до основания города в районе существующего Литейного моста располагалась переправа из России в Швецию. Со стороны новой линии как раз начинался Выборгский тракт.
Новая станция предназначалась преимущественно для приемки и отправления грузов. Железнодорожные пути подходили прямо к берегу Невы, где разместилась товарная станция, включавшая в себя здание Петербургской конторы железной дороги, инфраструктуру для перевалки грузов с водного транспорта в вагоны. складские помещения, таможню.
Пассажирское же здание было весьма скромным, преимущественно одноэтажным и вытянутым вдоль двух пассажирских платформ. Главный вход в вокзал был организован напротив Финского переулка, специально проложенного через жилую застройку, у сформированной площади, доступ к которой также осуществлялся и со стороны нынешней улицы Комсомола. Позднее на углу с ней был достроен "императорский павильон". [Фото 1-3]
После революции часть территории возле вокзала была благоустроена. У бывшего императорского входа появился памятник Ленину, от которого протянулась благоустроенная аллея к побережью Невы. Развитие новых видов общественного транспорта и перевод на вокзал новых направлений требовали преобразований. В 1947 году Боткинская улица была продлена до расширенной привокзальной площади (вторая продленная магистраль). Территория между пассажирской станцией и Невой была очищена от служебных построек, здания, обрамляющие новую площадь строились в характерном для того времени архитектурном стиле: сталинском неоклассицизме. [Фото 4]
По новому проекту в том же стиле предполагалось строительство архитектурной доминанты - трехэтажного здания вокзала с обрамленным колоннами высоким шпилем. Менялось также и расположение вокзала - с переносом товарной станции и сохранением вокзала для пригородного движения появлялась возможность разместить вокзал в торце платформ, поэтому главный вход был спроектирован с новой площади. Однако вышедшее постановление "Об устранении излишеств в проектировании и строительстве" поставило крест на изначальном проекте. [Фото 5, 6]
Несмотря на доработку, решения по организации пассажиропотоков были сохранены, но скорректированы планировочные и архитектурные решения - новый проект был выполнен в стиле функционализма. Кассовый зал и вестибюль стали одноэтажными, а вокзал совместил в себе вестибюль новой станции метрополитена Тогда же был сооружен и пешеходный тоннель. Он начинался со стороны улицы Архитектора Баранова, а заканчивался на боковой платформе (пути 1-2), откуда можно было выйти на Боткинскую улицу. На островных платформах выходы были совмещены с крытыми павильонами. [Фото 7-8]
В 1970-е годы начался второй этап реконструкции. Нетронутые в рамках первого этапа здания дореволюционного вокзала вдоль "старой" площади были снесены, а тоннель был продлен за территорию вокзала. Вне вокзала были сооружены шесть дополнительных сходов, в том числе к трамвайным остановкам, ранее находившимся в середине открытого пространства. [Фото 9-10]
26 февраля 2001 года на вокзале заработала автоматическая система контроля оплаты проезда - были разнесены потоки пассажиров, а выход стал доступен исключительно через линейки турникетов. Пассажирский тоннель в пределах вокзала был закрыт, единственной функцией перехода стала связь тротуаров с трамвайной инфраструктурой.
Далее: Часть 2 - проблемы и перспективы перехода
#взглядвпрошлое@poromulus
🤖 Роман Порошин | Обсуждение
Фотографии: пост выше
В комментариях:
дополнительные фотографии, сканы газет