Перронный наблюдатель

Немного шоу или даже праздника, казалось бы, на пустом месте. 30 марта этого года маршрут трамвая № 3 исчез с карты Амстердама. Ни один из его участков не остался без сервиса - в частности, трасса покрывается несколько изменёнными №№ 7 и 25, хотя проехать без пересадки между Flevopark и F. Hendrikplantsoen уже не получится.

С места пишут, что закрытие популярного маршрута связано с желанием транспортной администрации GVB любым способом добавить дополнительных пассажиров трассе метро Noord-Zuidlijn (№ 52), которая планировалась со скандалами и строилась 16 лет (не без них же), и сейчас перевозит 84,000 пассажиров в сутки.

В качестве прощальной церемонии 28 марта по трассе зыкрываемого маршрута были организованы поездки ретро-составов из музея, в частности, этого поезда из 1911 года.

Фото Melvin Koote, из соцсетей

Зубчатая железная дорога Sassi-Superga на северо-востоке Турина работает с 1884 года, хотя по нынешней технологии - электрифицированная линия с питанием от третьего рельса - после реконструкции в 1935.

Изначально это была линия с канатной тягой не очень распространённого типа Томассо Агудио; решение о реконструкции приняли после аварии с обрывом троса, хотя в последней никто и не пострадал - стопоры остановили поезд.

Перепад высот составляет около - 400 метров, протяжённость линии - чуть более 3 км, с одним разъездом. Она входит в маршрутную сеть Турина под № 79 и считается, скорее, трамваем.

Здесь до сих пор ходит оригинальный подвижной состав почти вековой давности. Несмотря на то, что зубчатые и вообще горные линии чаще всего подразумеваются пассажирскими, перевозка грузов также подразумевается и тоже на раритетных платформах, как на этом фото от Paul Nicholson (из соцсетей).

Можно найти некоторые параллели со Штутгартом, хотя там платформа для велосипедов всегда находится "сверху" по ходу поезда

Станция Пуйкуле (Puikule) в одноимённом селе в Латвии, апрель 1984. Ж/д Рига — Пярну, дизель-поезд Д1-616. Участок Скулте - Лимбажи - Алоя - Руйиена - Ипики - Пярну, на котором находилась эта станция, и примерно по направлению которого должна пройти часть строящейся линии Rail Baltica, был демонтирован в 2007 году.

Латвийская ж/д сеть в 1990-2000х гг. потеряла более 500 км своей протяжённости только широкой колеи. Одним из аргументов к разборке многочисленных линий назывались устаревание и износ инфраструктуры.

Фото: Andrus Roosma, Baltic Trains Picture Gallery

Новый строящийся Дворецкий мост в южной части Праги, недалеко от Вышеграда, будет автобусно-трамвайно-велосипедно-пешеходным, в честь чего получит асфальтовые полосы красного цвета.

Во многих странах мира этот цвет используется для обозначения отдельных велосипедных дорожек, в Праге же таким цветом будет выделен тротуар, по которому разрешено ездить на велосипеде. Он будет примыкать к бежевой велосипедной дорожке в районе Подоли.

Первый проект моста через Влтаву в этом месте был выполнен ещё в 1942 году, однако строительство переправы началось только через 80 лет. Движение по мосту планируют открыть в этом апреле.

Фото: Strabag Česko

Крупнейшая операция по переезду в истории гражданской авиации состоялась в 2019 в Стамбуле. 6.04 в 03:00 аэропорт Ататюрк обслужил последний рейс. К рассвету его оборудование уже демонтировали и начали перевозить.

Всего за 45 часов 686 машин перевезли более 10 000 единиц оборудования общим весом 47,3 тыс. тонн в новый аэропорт на расстояние 42 км. Везли всё: от буксировочных машин и систем обработки багажа до РЛС и инфраструктуры безопасности... Операции предшествовали 2 года планирования трёх логистических фирм с 5000 сотрудников.

Причина переезда - аэропорт Ататюрк обслуживал 64 млн пассажиров в год, выше пропускной способности, без возможности расширения. Новый аэропорт Стамбула открылся с годовой пропускной способностью 90 млн с резервом до 200.

Сложность задачи заключалась не только в масштабе, но и в точности, поскольку все необходимо было отключить, перевезти и подключить за очень короткое время.

Полёты возобновились через несколько часов после прибытия последнего конвоя.

Источник фото

Это Осло, 1998 год, Ратушная площадь у бывшего вокзала Западной железной дороги.

Обращает внимание и оформление незадолго перед тем, как было сделано это фото, сформированного общественного пространства, и геометрия трамвайной инфраструктуры: "сквозная" видимость (безопасность, в смысле safety, а не security) и высокие платформы под будущие низкопольные вагоны.

Пока же по 15 маршруту следует поезд СМЕ из двух вагонов Hägglund M25 1962 года постройки, которые получили в Осло классификацию SM91, но родом из Гётеборга, откуда их привезли сюда в 1991. В Осло они проработали до 2002.

В Гётеборге 2 вагона этой модели сохранились и по сей день, и ещё один передан в Мальмчёппинг.

Фото Uwe Bachmann, из соцсетей

Хорошая иллюстрация потребности разных транспортных систем в удельных земельных ресурсах для перемещения сопоставимых количеств желающих. 2 поезда справа имеют большую провозную способность, чем любой шинный транспорт, который мог бы двигаться по этой дороге самым плотным потоком.

Это Bradfield Hwy в Сиднее, фото Мэттью Тригга из популярной соцсети. Место фото, судя по поиску Гугла, очень "баянное" - с этой точки есть много снимков.

Справедливости ради, в обсуждении под постом автору резонно заметили, что полоса BRT с аналогичной трассировкой была бы в состоянии везти не меньше, и он не стал возражать, так как есть ещё много технологических нюансов, и основной посыл поста - соотнесение инфраструктуры для общественного транспорта и "для всех".

Этот снимок лишь очередной раз подчёркивает, что самое дорогое, что есть в городе, это земельный ресурс, и в интересах всех горожан - приоритетно использовать его под что-то более продуктивное, чем хайвеи или, тем более, парковки

Минивен Damas (исходно - Daewoo Damas) - без сомнения, настоящий символ целой транспортной эпохи в Узбекистане. Примерно, как "жёлтая Газель" для большинства городов России, но значительно больше: с учётом множества грузовых и грузопассажирских модификаций, этот неприхотливый, хотя и достаточно прожорливый автомобиль стал поистине универсалом в перевозках кого и чего угодно.

Он выпускается с 1991 до сих пор, с рестайлингом в 2006, на заводе UzDaewooAuto/ХорезмАвто GM.

Пассажирская версия - 7-местная (без водителя). Именно эти машины до сих пор работают на большинстве линий пригородных, да и многих городских "маршруток", а существенные потоки по ряду из них породили мем "узбекского метро" - вереницы Дамасов, следующих в часы "пик" друг за другом плотным потоком. На фото - стихийная конечная вряд ли легального извоза на таких в кишлаке в Ферганской долине.

Перевозочные же характеристики машины хорошо иллюстрирует этот случай, который можно расценить курьёзом, если бы не реальная угроза здоровью людей.

Рекордсмен по краткости своей жизни - трамвай Янгона (Мьянма) проработал с 11.01 по 1.07.2016. Предшествующая трамвайная сеть была закрыта в 1940х. Единственную однопутную линию протяжённостью 4,8 км построили мьянманские железнодорожники на японские инвестиции вдоль прибрежной Strand Road, на частично обособленном полотне, на 2 стандарта колеи - 1435 и 1000 мм, стандартной для национальных ж/д.

Подвижной состав - единственный б/у 3-секционный вагон из Хиросимы, 1954 г. постройки, колеи 1435 мм. Хотя линия позиционировалась, как попытка спасти этот район от пробок, по ней совершались всего 6 оборотных рейсов с 8:00 до 16:00. Скорость неизвестна, но пишут, что поезду часто мешали автомобили. Поездка стоила 100 кьят, примерно $0,08.

Планировалось развитие сети с доведением общей протяжённости до 11 км, однако из-за малопопулярности линии (к лету в поезде, рассчитанном на 200 пассажиров, ездили 8-10) и убыточности было решено её закрыть. Инфраструктура практически полностью сохранилась

Фото Xinhua Myanmar

#Незнаменитые_музеи. 115 лет назад, 18 марта 1911, в австрийском Санкт-Пёльтене был торжественно запущен трамвай. Сеть общей протяженностью чуть более 9 км состояла из 2 маршрутов; движение было закрыто 10.02.1976 из-за долга энергоснабжающей компании.

Последние из линейных вагонов Санкт-Пёльтена, как и множество другого оригинального австрийского подвижного состава, удалось спасти энтузиастам музея в Мариацелле, открытого как раз год закрытия этой сети. Вся коллекция музея восстановлена до оригинального исторического состояния и находится на ходу. В частности, здесь можно видеть старейший сохранившийся в мире трамвайный паровоз.

"Вишенкой на торте" здесь - возможность прокатиться по озеру Эрлауфзее на оригинальном, также тщательно отреставрированном, музейном пароходе столетней давности. До пристани из Мариацелля довезёт трамвай.

В этом году сезон открытых дверей в музее начнётся 26 мая. Местоположение музея - карта

То, что основной транспорт для всей островной части Венеции, - водный, наверняка знают все. А вот в каком виде осуществляется подъезд к домам и, тем более, парковка транспортных средств, вы вряд ли задумывались.

Вот, держите, спасибо Дарье Табачниковой - относительно современное по дате постройки венецианское "социальное жильё". Малоэтажка, поэтому парковочных мест хватает всем. О цене содержания такового лучше спросить автора. По ссылке - ещё несколько фото.

А схему маршрутов регулярных городских вапоретто можете найти здесь

Пригородный маршрут ЛРТ, фактически трамтрейна (на дизельной тяге), под № 9 в сети Tram d’Alacant испанского Аликанте соединяет станцию Бенидорм с Денией. Он проходит по маршруту ранее знаменитого поезда «Limon Express»: в Аликанте линия начинается в Ла-Марине и связывает Бенидорм, Альфас-дель-Пи, Альтеа, Кальпе, Бенисса, Теулада, Гата-де-Горгос и Дению к северу от Аликанте.

Поездка с 17 остановками занимает примерно 90 минут и проходит по живописному маршруту протяженностью около 55 километров.

С 2005 по 2025 год трассу закрыли на реконструкцию, после чего она была возобновлена в качестве части муниципальной сети, где теперь действует 6 маршрутов - с 1 по 5 и отдельно 9. Проект включил строительство новых виадуков над реками Алгар и Маскарат. С января 2025 по январь 2026 маршрутом воспользовались 1,4 миллиона пассажиров.

Фото Enric Castellví Benages, из соцсетей

В середине прошедшего ноября автобусы на площади Alexander Kiellands в центре Осло выстроились в уробороc (или Ourobusos 😉), проиллюстрировав (говорят), что бывает при просчётах в геометрии нанесении разметки.

Собравшаяся пробка вызвала продолжительный концерт клаксонов. Это привлекло внимание местного жителя Эндре Хельгеланда, снявшего из своего окна это фото, которое широко распространилось в Сети. Комментарии в соцсетях свидетельствуют, что этот случай, как минимум, второй.

Как началась пробка, длившаяся минут 10, Хельгеланд не знает. Но он наблюдал, как она снова рассосалась. В этом помог еще один сосед- свидетель, Тронд-Аре Утле, который увидел происходящее из своего окна и, поняв, как помочь, спустился вниз, чтобы поработать регулировщиком. На это у него ушло 3 минуты. Утле рассказал «Verdens Gang», что попросил одного из водителей автобусов продвинуться чуть вперед. Благодаря этому у автобуса, ехавшего сзади, снова появилось место, чтобы выехать с кольцевой развязки. «На этом проблема была решена»

В конце 1960-х планировщики из Совета Большого Лондона (GLC) всерьёз рассматривали прокладку монорельсовой дороги над Риджент-стрит. Проект был предложен Брайаном Уотерсом и поддержан Десмондом Пламмером, лидером консервативной оппозиции в GLC. В его рамках планировалось построить 4 длинных петлеобразных по геометрии маршрута такого транспорта.

В основе проекта был, в том числе, ставший "почтенным" возраст значительной части красных дабл-декеров, массово пришедших на смену трамваю и троллейбусу, и дебаты о путях их замены и источниках финансирования обновления. Проект учитывал сокращение автобусов и рост автомобилизации. Монорельс рассматривался, как способ увеличить пространство для авто без ущерба для пассажиров общественного транспорта.

Насколько близко город подошёл к реализации, неясно, так как планы исчезли в течение пары лет. Их продвижению помешали, в частности, соображения сохранения исторического облика.

Источник фото и ещё ряд неосуществлённых проектов преобразований Лондона в XX веке - тут

Этот пост - в некотором смысле, тест на внимательность и любознательность 😊 На фото - Нукус, столица Каракалпакстана. Снято здесь, напротив республиканского университета.

Достаточно типичная для города остановочная инфраструктура, а время и обстановка съёмки (январь, на улице -10, и снег хорошо иллюстрирует уже набившую оскомину истину: остановочные карманы, по сути, работают исключительно приманкой для желающих остановиться там "на 5 минуток", а зимой и вообще в плохую погоду значительно ухудшают и даже делают потенциально травмоопасными посадку и высадку пассажиров.

Общественный транспорт на фото - электробус среднего класса марки Geely, которые в количестве 12 штук за общую стоимость 24 млрд сум были привезены сюда местным перевозчиком Sapsan Trans Nukus и вышли на маршруты 1, 10 и 24 в тестовом режиме 23 января этого года.

А теперь, собственно, сам предмет теста - кто найдёт тут что-то совсем небанальное, тот молодец🤩 Ответ-подсказка содержится в этой статье

Последние трамваи прошли по улицам европейской сети Стамбула 12 августа 1961. Однако большинство маршрутов здесь закрыли ещё до 1958 года, после чего часть отставленных от работы вагонов перевезли на паромах в азиатскую часть, где сеть проработала ещё 5 лет, до 1966. "Азиатские" вагоны с менее удобной однодверной компоновкой салона при этом были списаны.

Это фото из коллекции Koko Güllabyan относится, скорее всего, к 1958 или несколько раньше: чётко читаемые римские цифры I на борту вагона обозначают классность экипажа. Но классные различия на транспорте в Стамбуле были отменены как раз в конце 1950-х.

Из соцсетей

В конце 2025 года наземный метровокзал Villejuif – Gustave Roussy, спроектированный Домиником Перро, получил награду Versailles 2025, которая присуждается самым красивым архитектурным достижениям в мире. Он расположен на пересечении действующей линии 14 и будущей 15 скоростной сети Grand Paris Express.

Из открытого цилиндра диаметром 70 м эскалатор ведет к платформам, расположенным на глубине 50 м. Чилийский художник Иван Наварро в сотрудничестве с Перро создал для станции футуристические «Солнечные часы»: 58 освещенных коробок с названиями небесных тел займут потолок на подземном уровне.

Станция находится рядом с Институтом Гюстава Руасси, ведущим европейским онкологическим центром. Вокзал открылся для пассажиров после 8 лет строительства в январе 2025 года. С открытием линии 15 на юг в начале 2027 года она будет обслуживать до 100 000 пассажиров в день.

Источник и больше фото

До 19 декабря 2025 года венский маршрут трамвая № 18 был сокращён до станции метро St. Marx на период реконструкции путей на Schlachthausgasse, ремонта потолка свода станции метро и переустройства оборотной петли трамваев. Строительство 3,1-км продолжения этой линии до будущей новой конечной Ernst-Happel-Stadion в парке Prater продолжается., общая протяженность новой линии составит 3,1 км.

По ссылке можно увидеть ещё много фото, сделанных в ноябре 2025, где можно в подробностях рассмотреть устройство верхнего строения пути реконструируемого и нового участков, а если пройти по ссылкам - то и ещё много видов трамвайного хозяйства в Австрии и не только.

Найти фамилии авторов фото и создателей сайта не удалось

Боковое расположение однопутных трамвайных линий в бывшей ГДР на загородных участках могло быть выполнено как на совмещённом, так и на обособленном полотне.

На всех конечных этой загородной линии есть оборотные петли - по крайней мере, сейчас. Использование СМЕ "тяни-толкая" с всегда порожним одним из вагонов, как на этом снимке, скорее всего связано с ремонтом и отсутствием в парке перевозчика двусторонних вагонов.

На фото 1984 года от Wim van der Ent - Галле (Заале), "тяни-толкай" из вагонов Tatra TD4s в пригороде Мерсебург (к югу от широко известного в относительно узких кругах Аммендорфа).

По данным Роберта Швандля, по состоянию на сегодняшний день пригородный маршрут 15 протяжённостью более 30 км по-прежнему работает в обычном пассажирском режиме с тактовым интервалом в полчаса, но ходят тут уже более современные Дюваги, которые, если что, "умеют" и в двунаправленном режиме

Система метро и городских ж/д Токио перевозит до 40 млн в сутки, это около 50% всех перемещений. На долю муниципальных автобусов Toei Bus со 127 маршрутами приходится чуть больше 3%. Они работают, в основном, на коротких подвозящих направлениях к станциям рельсового транспорта.

Цена поездки - 210 иен, примерно $1,4; скидок и "карточек" нет. Мем «Япония живет в 21веке с 1980» к автобусам применим только отчасти. Сами машины в порядке, но по сравнению с техникой в других развитых странах они кажутся устаревшими, кроме редких «водородных».

Токио — одна из двух японских префектур, которые напрямую управляют автобусами; вторая муниципальная сеть есть в Нагасаки.

Кроме Toei, ряд частных перевозчиков с зонным тарифом работает на "кассовых" маршрутах, в т.ч. экспрессах.

Самое удивительное - отсутствие автобусных полос. Пробки в Токио редки, но они помогли бы и велосипедистам, которые вынуждены делить дорогу с автобусами, поскольку своих полос и дорожек почти нет и у них

По материалам публикации Azarel Chamorro