Урбанистка всея Руси

Круг у метро Фили

В местах с большим пешим потоком и не большими интенсивностями движения транспорта круги особенно актуальны. Они позволяют не заставлять пешехода ждать или что-то там нажимать. Тем более когда понятно что делать ни того, ни другого он не будет. При этом они обеспечивают безопасность выраженную в снижении скорости и видимость.

Примечательно, что этот круг родился после того как меня позвали на совещание, где на этом месте предполагался широкий перекрёсток и светофор. Потом было много слов про сроки, сети и вообще круг не поедет....

Кстати, светофор есть на соседнем перекрестке в 40 метрах. Время ожидания там большое и многие предпочитают обходить сверху, так же и для машин выстраиваются очереди-последнее фото. В планах зачехлить и его.

А теперь о цифрах
Внеший радиус круга-12,5
Внутренний-4 в борту; 5 в разметке (ее еще не нанесли)

И ОБК и БК автобусы поворачивают нормально.

Все привыкли работать с пассажиропотоками или умозрительно - ну скорей всего все едут в центр/к метро/к POI или смотреть входы по остановке.

Конечно, знать сколько людей зашло на остановке важно если вы например хотите убедится, что остановка нужна, или является ли остановка основной на маршруте, или нужен маршрут в целом или частями. Но на многие вопросы это входы ответа не дадут.

Например:
К каким основным точкам едет сеть?
Сколько нужно составов/вагонов?
Есть ли невывоз?
Комфортно ли людям ехать или заполняемость уже предельно высокая?

Для этого нам нужны данные о ЗАГРУЖЕННОСТИ на перегоне
В переводе на обычный язык: сколько людей осталось в вагоне/автобусе и едет дальше.

Как считается? Сложно. Во-первых у вас должна быть матрица корреспонденций (т.е. не только входы, но и выходы). Тогда вы знаете для каждой связи где её точка А и точка Б. Во-вторых, нужно знать какие точки находятся между А и Б, это обычно есть в данных маршрута (или придется собирать через граф). В-третьих, производим операцию - сложить все входы до нашей ОТТ включительно и вычесть все выходы включительно - присвоим итоговое значение ООТ (будем считать, что мы считаем количество людей как только двери закрылись, но мы еще не отъехали от ООТ). Повторить со всеми ООТ сети для каждого маршрута.

Учитываются ли пересадки, если база изначально составлена по маршруту. Если точка где вы вышли из одного автобуса совпадает с тем где сели, то для сети маршрутов ваша пересадка не будет значимой.

Основная ценность в рамках 1 маршрута: подсвечивает лимитирующий узел. Именно от него мы будем считать сколько какое минимальное количество ПС в час пик необходимо. Это не значит что минимальное = фактическое, минимальное соответствует значению которое не создает ситуацию невывоза - пассажиры остались на остановке.

Измеряли ли когда-то загруженность а не пасспоток?

Понедельник день тяжелый, поэтому захотелось как-то себя порадовать

Вот придумала концепты хороших подарков-сувиниров для человека увлекающегося городской средой.

Никаких скучных: желтых жилетов, лазерных дальномеров, лицензий на ПО - то есть никаких реально необходимых вещей.

💅Бимбобус - значит выбираете маршрут аля пилатес, вокал, аперолька, спа, китай-город. И маршрут курсирует для всех кому по вайбу. Правда необходимо еще организовать остановки в виде веранд, так что потребуются друзья из инфраструктуры
🍸милейшая сувенирка. Мне больше всего нравится кружка - когда-нибудь выпущу такой мерч. Фотка лучшего вашего моделирования в рамочке чтоб показывать его в камеру при оживленных баталиях.
🗾это как карта звезд в день рождения, только карта ретро маршрутов трамвайной сети - кстати, с 1996 и позже уже не особо интересно

Сегодня тестируем остановочку, которую сама заложила в транспортную схему прошлого года

Плюсы: пересадка с трамвая, обслуживание нечетной стороны ул. Бориса Галушкина
Минусы: нет павильона

Сегодня празднуем свадьбу главного по выделенкам - Артема Вартаняна и его избранницы! Зацените коктейли у нас

На ул. Сергея Эйзенштейна виднеются новые борта. Чтож раньше приводила эту улицу как одну из лучших районных улиц в городе с хорошей пешеходной инфраструктурой

Сегодня обсуждаем почему же все светофоры нельзя сделать оптимальными?

Удивительно, как человек даже не в среде легко и просто может дойти до столь понятных истин, в отличие от многих людей из транспорта. Хотя может я что-то не знаю об авторе.

Итак, какие утверждения из статьи безукоризненно правдивы (курсивом) и расскажу, как дела с этим обстоят у нас:

1) Главный вопрос - "для кого?"

Слава богу, мы на этот вопрос давно ответили. Наш пользователь — это житель города Москва и в зависимости от места и концентрации той или иной группы пользователей, приоритет будет отдан большинству. Так уж получилось, что чаще всего большинство в урбанизированных районах - это пешеходы и пассажиры. Но не везде: смотри светофор на МСД.

2) Индуцированный спрос - нам не друг. (картинка)

Вот вам пришла идея сделать просто лучше на перекрестке, например, добавить +1 полосу. Поздравляю для пешеходов вы сделали хуже сразу. А для машин вы сделали хуже в отложенном режиме. Уже завтра ваша улица станет объездной для других, а послезавтра появится спрос от новых автомобилепользователей - работает в случае связности сети и при параметрах связи не превышающих "стоимость" обычного маршрута.

Это описывается законом эластичности спроса. Но так как закон выявляет и эмпирически доказывает только экономически рациональную взаимосвязь стоимости поездки (время, комфорт, предсказуемость) и количества пользователей, а также установка равновесного положения требует времени, то тяжело ссылаться на эту взаимосвязь при принятии каждого конкретного решения. Зато это можно было бы учитывать в моделировании, как на микро так и на макроуровне. При этом в принципе решения в нашей сфере скорее принимаются на основе «права прецедента», чем на основе математического моделирования поведения спроса.

Но ведь он же работает и на автобус. Улучшили - пришли новые пользователи. Автобусы сами по себе имеют запас пропускной способности (к 8чел/м2 мы, конечно, не стремимся, но все равно даже в утренний пик невывозы практически не встречаются в Москве – ситуация в Вашем городе может быть иной). То есть тот самый положительный эффект не скажется на существующем сервисе для других. Если запаса на конкретном маршруте нет, то возможно его получится создать за счет отражения оптимизационного мероприятия на частоте движения – то есть после адаптации расписаний. Ну или действительно придётся купить новый автобус - при прочих равных темп такого расширения будет в тысячи раз медленнее, чем с инфраструктурой для личного транспорта.

3) Светофор — это не задача управления.

Верно. Светофор – это ограничение с точки зрения функции, итог управляющего воздействия, спущенная система приоритетов. Фактически мы вечно решаем 2 проблемы: оптимизации системы для существующих акторов и постоянного добавления новых. При этом существующий сервис ухудшать нельзя. Условно, пускать на районную улицу объездной трафик нельзя даже если она позволяет пропустить через себя треть трафика близлежащего шоссе (не берем в расчет, то что районная и магистральная улицы по идее должны отличаться по времени проезда). И тут уже речь не о поиске оптимального решения для всей сети, а о топологии улиц, социоэкономических и эстетических факторах.

Задача транспортного инженера — не максимизировать количество поездок (через увеличение пропускной способности), а обеспечить устойчивое обслуживание существующего и социально значимого спроса. Если снижение стоимости поездки порождает преимущественно новые автомобильные поездки без роста общественной ценности, то такой эффект нельзя считать желательным.

Недавно читала пост про рекомендации ЮНЕСКО отменить продолжение строительства Лахты. Один из главных аргументов — новые высотные здания могут нарушить историческую панораму Санкт-Петербурга.

И я задумалась: а кто вообще отвечает за скайлайн города в России? Или, если проще, кто следит за тем, чтобы высота новых зданий не выходила за разумные пределы?

Из своего опыта в Москве могу сказать, что 🎀исследования горизонта🎀 действительно проводят, но в первую очередь там, где рядом находятся исторически ценные объекты или действуют зоны их охраны.

Как это выглядит на практике?
Например, при строительстве жилого комплекса рядом с музеем-усадьбой «Архангельское» к проектной документации прикладывают визуализации (рендеры) панорамы из парка с высоты роста человека. Они должны подтвердить, что новый ЖК не исказит исторический вид, который видят посетители.

Но если взять условный участок в центре города, расположенный вне зон охраны объектов культурного наследия, ситуация уже совсем другая. В таких случаях застройщик может предлагать увеличение высоты здания, обосновывая его появление новой «архитектурной доминантой». И это несмотря на то, что подобных «доминант» в районе уже может быть с десяток. Дело в том, что в Москве высотность согласовывается не для района в целом, а для каждого проекта отдельно.

В целом же в России максимальная высота застройки определяется Правилами землепользования и застройки (ПЗЗ). Например, в историческом центре Суздаля предельная высота зданий составляет всего 10–12 метров.

При этом и здесь бывают исключения. Во многих городах ограничения ПЗЗ не распространяются на объекты транспортной и социальной инфраструктуры. Например, именно такая норма действует в Новосибирске (для интересующихся ссылка). Эта буква Н все никак не дает мне покоя.
Такая я нимби конечно👩

Сегодня разговор про скайлайны. Пока тизер, любуемся скайлайном в ЗАО