Сегодня обсуждаем почему же все светофоры нельзя сделать оптимальными?

Удивительно, как человек даже не в среде легко и просто может дойти до столь понятных истин, в отличие от многих людей из транспорта. Хотя может я что-то не знаю об авторе.

Итак, какие утверждения из статьи безукоризненно правдивы (курсивом) и расскажу, как дела с этим обстоят у нас:

1) Главный вопрос - "для кого?"

Слава богу, мы на этот вопрос давно ответили. Наш пользователь — это житель города Москва и в зависимости от места и концентрации той или иной группы пользователей, приоритет будет отдан большинству. Так уж получилось, что чаще всего большинство в урбанизированных районах - это пешеходы и пассажиры. Но не везде: смотри светофор на МСД.

2) Индуцированный спрос - нам не друг. (картинка)

Вот вам пришла идея сделать просто лучше на перекрестке, например, добавить +1 полосу. Поздравляю для пешеходов вы сделали хуже сразу. А для машин вы сделали хуже в отложенном режиме. Уже завтра ваша улица станет объездной для других, а послезавтра появится спрос от новых автомобилепользователей - работает в случае связности сети и при параметрах связи не превышающих "стоимость" обычного маршрута.

Это описывается законом эластичности спроса. Но так как закон выявляет и эмпирически доказывает только экономически рациональную взаимосвязь стоимости поездки (время, комфорт, предсказуемость) и количества пользователей, а также установка равновесного положения требует времени, то тяжело ссылаться на эту взаимосвязь при принятии каждого конкретного решения. Зато это можно было бы учитывать в моделировании, как на микро так и на макроуровне. При этом в принципе решения в нашей сфере скорее принимаются на основе «права прецедента», чем на основе математического моделирования поведения спроса.

Но ведь он же работает и на автобус. Улучшили - пришли новые пользователи. Автобусы сами по себе имеют запас пропускной способности (к 8чел/м2 мы, конечно, не стремимся, но все равно даже в утренний пик невывозы практически не встречаются в Москве – ситуация в Вашем городе может быть иной). То есть тот самый положительный эффект не скажется на существующем сервисе для других. Если запаса на конкретном маршруте нет, то возможно его получится создать за счет отражения оптимизационного мероприятия на частоте движения – то есть после адаптации расписаний. Ну или действительно придётся купить новый автобус - при прочих равных темп такого расширения будет в тысячи раз медленнее, чем с инфраструктурой для личного транспорта.

3) Светофор — это не задача управления.

Верно. Светофор – это ограничение с точки зрения функции, итог управляющего воздействия, спущенная система приоритетов. Фактически мы вечно решаем 2 проблемы: оптимизации системы для существующих акторов и постоянного добавления новых. При этом существующий сервис ухудшать нельзя. Условно, пускать на районную улицу объездной трафик нельзя даже если она позволяет пропустить через себя треть трафика близлежащего шоссе (не берем в расчет, то что районная и магистральная улицы по идее должны отличаться по времени проезда). И тут уже речь не о поиске оптимального решения для всей сети, а о топологии улиц, социоэкономических и эстетических факторах.

Задача транспортного инженера — не максимизировать количество поездок (через увеличение пропускной способности), а обеспечить устойчивое обслуживание существующего и социально значимого спроса. Если снижение стоимости поездки порождает преимущественно новые автомобильные поездки без роста общественной ценности, то такой эффект нельзя считать желательным.