Написал колонку, где попытался продемонстрировать всё многообразие подходов в процессе декарбонизации, но остаётся главный вопрос — сколько же нам будет стоить создание дублирующей (в лучшем случае) инфраструктуры. Краткое содержание — ниже.

Пусть цветут сто цветов декарбонизации: но кто за это заплатит?
Компания Shell совместно с партнёрами оценивает целесообразность проектов по использованию водорода и топливных элементов в качестве источника энергии для судоходства. Итого, в бункеровке у нас будет (1) традиционная на нефтепродуктах, (2) СПГ, (3) метанол, (4) аммиак, (5) аккумуляторы, и (6) водород-топливные элементы.
Аммиак и водород вроде бы «идеологически» близки, аммиак часто рассматривается как удобная форма хранения и транспортировки водорода. Но если аммиак планируется использовать в разрабатываемых для этих целей двигателях внутреннего сгорания, то водород пойдёт в топливные элементы (и далее в электродвигатель).

Часть этих тенденций (СПГ, метанол) связаны не только с декарбонизацией, но также и с ужесточением норм в морском транспорте по выбросам оксидов азота и серы. Но разделить два процесса уже сложно, использование СПГ как судового топлива позволит одновременно снизить и уровень выбросов CO2.

Аналогичные трудности и в транспортном сухопутном секторе. Проблема «курица или яйцо» - дефицит соответствующих заправок сдерживает развитие транспортных средств, скажем, на СПГ, аккумуляторах или водороде, а маленькое количество машин на альтернативных источниках энергии мешает окупаемости потенциальной новой заправочной сети.

Если взглянуть на другие сегменты, то здесь те же вопросы. Использование новых видов топлив приводит нас к необходимости создания дублирующей инфраструктуры. Именно поэтому водородная энергетика сейчас пытается всеми способами «присоседиться» к действующим газотранспортным сетям. Всё больше мы слышим о использовании газово-водородных смесей. Но вопросов пока больше, чем ответов. Обсуждаются допуски подмешивания водорода. Но даже помимо необходимой модификации части оборудования существует оборудование, требующее настройки под фиксированную (в рамках диапазона) калорийность топлива. Каким образом в таком случае удастся изменять долю водорода в смеси или она будет фиксированной? По оценкам ЕС, создание водородной сети на 40 тыс. км, даже с привлечением газовых сетей обойдётся в десятки миллиардов долларов.

Пока же текущий пример. Европа переводит инфраструктуру низкокалорийного газа с месторождения Гронинген на «обычный», по мере снижения добычи. Задача на $9 млрд только в одной только Германии. И речь здесь идёт всего лишь о замене менее калорийного природного газа, где в смеси метан частично замещён азотом, на более калорийный, в рамках относительно небольшой сети.

На этом фоне, становится проще понять логику подхода, который подразумевает максимальную электрификацию энергетики. При известных минусах этого подхода (например, потери при использовании электрического отопления), в таком случае мы получаем единую для всех видов топлива распределительную сеть (электросети), а тот же водород можно получать и хранить c минимальной транспортировкой.
Что касается магистральных сетей исключительно для «зелёного водорода», то здесь возможны варианты — строить «водородопровод» с оффшорных ветряков или транспортировать э/э, получая водород уже на суше.

Итого, мы увидим конкуренцию самых различных подходов в декарбонизации. Возможно, эти «сто цветов» останутся с нами навсегда или конкуренцию выиграют несколько наиболее удачных способов. Но за всё заплатит потребитель и экономика.
Конечно, человечество, а точнее, его часть, достигло такого уровня развития, что может себе позволить оплачивать дорогую энергию. Но не стоит забывать, что по 30-50 тысяч только британцев ежегодно умирают от переохлаждения, так как экономят на обогреве жилья в сезон. С инкорпорированием, к примеру, того же водорода в энергобаланс расходы на энергию только увеличатся.
В 2 раза подробнее — традиционно по ссылке. https://gasandmoney.ru/tendenczii/pust-czvetut-sto-czvetov-dekarbonizaczii-no-kto-za-eto-zaplatit/