ИТР

ИТР: итоги 2025 года

Для Института транспортного развития 2025-й стал годом масштабных проектов, профессионального роста и активной экспертной работы.

🔖 Ключевые результаты

🔸Разработали схемы организации дорожного движения (СОДД) для 25 транспортных узлов Краснодарского края.
🔸Создали более 75 транспортных моделей в рамках различных проектных работ.
🔸Реализовали пилотные проекты в крупнейших курортных агломерациях региона: Сочи, Геленджике, Новороссийске и Анапе.
🔸Начали комплексную работу над проектом по повышению эффективности УДС в Краснодаре.
🔸Приступили к разработке цифровой модели опорной сети автомобильных дорог Краснодарского края.

🔖 Образование и работа с будущими специалистами

🔸Провели 6 лекций для студентов Кубанского государственного технологического университета (КубГТУ).
🔸Организовали профориентационные экскурсии для школьников Кубани.
🔸Разработали и запустили программу стажировок для студентов.

🔖 Экспертная и общественная деятельность

🔸Курировали секцию «Тренды инноваций и технологий в городской среде, дорожной инфраструктуре и строительстве» в рамках Шестая региональной конференции «ПРО.ТЕХ».
🔸Организовали круглый стол в формате ВКС по вопросам специальности «Современный транспортный инженер».
🔸Провели ряд деловых встреч с известными российскими учеными: Надеждой Анатольевной Филипповой (доктор технических наук, доцент, профессор РАЕ), Юрием Васильевичем Трофименко (заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор), Александром Анатольевичем Полиди (доктор экономических наук, заслуженный экономист Кубани), Алексеем Борисовичем Крыловским (кандидатом экономических наук, инвестором) и др.
🔸Сотрудники Института приняли участие в 9 отраслевых мероприятиях в статусе приглашенных экспертов.

🔖 Награды и признание

🔸Получили серебряную медаль за участие в конкурсе «Лучший инновационный проект и лучшая научно-техническая разработка года» в рамках выставки HI-TECH за разработку инновационной методики по разработке СОДД на основе имитационного транспортного моделирования.
🔸Вступили в Ассоциацию транспортных инженеров (АТИ).

Мы искренне признательны всей команде ИТР за профессионализм, стремление находить лучшие из возможных решений и развиваться, и благодарим наших партнеров за доверие, эффективную совместную работу и интересные проекты! Уверены, что новый 2026-й год принесет нам всем не менее впечатляющие результаты.

Открытая лекция в «Лаборатории ИТС» в КубГТУ.

📢 16 декабря Андрей Вилков, директор департамента транспортного моделирования, выступил с лекцией на тему: «Использование цифровых моделей для решения транспортных задач».

Разбирались с транспортным макромоделированием, рассмотрели функционал основных инструментов. А также показали студентам, как используем макромоделирование в проекте, над которым мы работаем прямо сейчас.

Как повысить эффективность СОДД на проблемном участке улично-дорожной сети

🔖 Сегодня делимся кейсом комплексного исследование проблемной зоны улично-дорожной сети, на основе которого мы разработали предложения по повышению эффективности СОДД в Краснодаре.

Объект исследования
Участок УДС по ул. Красных Партизан, включающий 2 транспортных узла — с X-образным перекрестком и с кольцевым пересечением.

Выявленные проблемы участка УДС
🔸Недостаточная пропускная способность. Уровень загрузки составляет 1,01, что соответствует уровню обслуживания «F». Это свидетельствует о систематической перегруженности направления.
🔸Неэффективная работа средств организации дорожного движения и несбалансированные режимы светофорного регулирования.
🔸Формируются транспортные заторы, ухудшается качество движения и возрастает вероятность возникновения аварийных ситуаций.

Также мы оценили факторы, осложняющие транспортную ситуацию на каждом из узлов.

👉 Первый узел (X-образное пересечение)

🔸Нерегулируемые пешеходные переходы нарушают ритмичность транспортного потока и увеличивают время задержек на всех подходах.
🔸Назначение полос не соответствует фактическим направлениям движения.
🔸Ограниченная зона накопления транспортных средств на одном из подходов быстро заполняется, из-за чего очередь начинает блокировать смежные направления движения.
🔸Действующие параметры светофорного регулирования не обеспечивают сбалансированного распределения пропускной способности.

👉 Второй узел (кольцевое пересечение)

🔸Дефицит пропускной способности перекрестка связан с отсутствием выделенной полосы для левоповоротного потока, который вынужден пересекать траектории встречного и прямого движения. Это провоцирует образование конфликтных точек.
🔸Высокая интенсивность движения на кольце ограничивает возможность своевременного въезда транспортных средств с прилегающих направлений.
🔸Пропускная способность подходящей улицы недостаточна для обеспечения стабильного выезда с кольца, что создает эффект «запирания» и приводит к затруднениям движения по всем направлениям.

✔️Проведение комплексного исследования позволило специалистам ИТР создать набор решений, адекватно реагирующих на реальные потоковые условия.

Результаты отражены в таблице — ключевые показатели до и после внедрения новой СОДД.

#кейс

КАК ПОВЫСИТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СЛОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА

Сегодня в эфире рубрика #кейс. Разбираем решение задачи, с которой мы столкнулись в одном из курортных городов Краснодарского края.

Проблема

🔸Обслуживание исследуемого участка УДС Х-образное пересечение (транспортный узел) ведется в режиме перегрузки в прямом и обратном направлении.

🔸Состояние транспортного потока плотное, поток движется с остановками, возникают заторы (см. фото 1).

🔸Эффективность исследуемого участка УДС низкая, а эмоциональная загрузка водителей очень высокая.

🔸За январь — ноябрь 2024 года было зарегистрировано 3 ДТП с участием 5 транспортных средств (один человек погиб, 4 — получили травмы средней тяжести)

Что сделали

1️⃣ Провели натурные обследования УДС.

2️⃣ По результатам анализа трафика за сутки выявили кривую спроса с каждого направления.

3️⃣ Создали имитационные транспортные модели, причем в каждую сторону от ключевого транспортного узла захватили еще по ТУ со светофорами для связи с координацией. В основу имитационных моделей транспортных моделей СОДД заложены цифровые двойники исследуемого участка.

4️⃣Всего разработали 5 моделей. Каждый тип существует в 2 вариантах — для летнего и зимнего периода (высокий и низкий туристический сезон).

5️⃣ На основе тестирования имитационных моделей сформулировали рекомендации по повышению эффективности работы УДС

Решение

Внедрение режима координированного управления в зависимости от маятниковой миграции по кривой спроса. Координация работает в ту сторону, где в час наивысшей нагрузки самый плотный поток.

На фото 2 — ситуация на ТУ после внедрения самой эффективной модели.

Страшный пятничный сон транспортного инженера 😱

Так выглядят дороги Китая в конце «Золотой недели» — длинных осенних выходных, когда жители активно путешествуют по стране, а потом все разом возвращаются домой.

КАК ПРОВОДИТСЯ КАЛИБРОВКА МОДЕЛИ

После подготовки и ввода исходных данных транспортную модель необходимо откалибровать, чтобы она адекватно отражала реальные транспортные процессы.

🔖 Один из методов калибровки — метод «плавающего автомобиля».

В чем суть: автомобиль с наблюдателем и оборудованием движется в составе потока, стараясь повторять средний режим движения.

В ходе поездки фиксируются ключевые показатели:
🔸время проезда участка;
🔸задержки на перекрёстках;
🔸скорость;
🔸плотность движения;
🔸количество регулируемых транспортных узлов.

После исследования все эти данные обрабатываются и используются в подготовленной модели, на их основе производится калибровка и формируется базовая версия модели для дальнейших экспериментов.

С праздником, коллеги!

Желаем эффективных решений, успешных проектов и новых высот!

Команда Института транспортного развития

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

#Кейс с применением инструментов имитационного моделирования

📥Дано. Транспортный узел в пригороде Краснодара (х. Ленина).

🧩Проблема. Высокая интенсивность дорожного движения и неэффективная СОДД создают условия для фактического увеличения числа конфликтных точек из-за нарушений траектории движения (разворота), особенно для грузового транспорта в условиях пересечения с другими транспортными потоками (см. фото). Это ведет к повышению транспортного риска — потенциальному росту числа ДТП.

На исследуемой проблемной зоне в 2023–2024 транспортные потоки в 2 раза превысили нормативные значения загрузки, и перешли на критические уровни обслуживания (D – E – F) с перегрузкой в час пиковой загрузки.

📌Ожидаемый эффект. Снижение числа ДТП за счет уменьшения фактического числа конфликтных точек более чем в 2 раза.

💡Решение. По итогам анализа полученных имитационных моделей выявлена модель с самыми эффективными показателями, по которой было принято ключевое изменение СОДД — перенос разворота на 2 км.

Результаты в цифрах

🌟Эффект от сокращения потерь времени транспортными средствами — 11,61%
🌟Эффект от сокращения потерь времени пассажиров — 6,38%
🌟Эффект от сокращения ущерба от ДТП — 56,37%
🌟Эффект от улучшения психофизиологических условий работы водителей — 5,64%
🌟Дополнительный мультипликативный эффект — 20%

ДЕНЬ, КОГДА НЕ СТОИТ ЕХАТЬ К МОРЮ

Хорошие новости: кажется, он уже прошел.

🔖 Результаты мониторинга транспортных потоков за 2024 и за 2025 год подтверждают: днем пиковой нагрузки на опорную транспортную сеть Краснодарского края, когда инфраструктура достигает своих предельных возможностей, является 18 августа.

В этот день наблюдаются самые серьезные заторы на дорогах, ведущих к курортным направлениям.

👉 В нынешнем году самый сильный затор был зафиксирован на федеральной автомобильной трассе М-4 «Дон», 1386-й км, в районе Горячего Ключа.

Путь от границы с Ростовской областью до развязки на Джубгу можно было преодолеть за 7 часов 5 минут. Тогда как в свободных условиях эта дорога занимает в два раза меньше — 3 час 31 минуту.

Магистрант КубГТУ и теперь уже наш коллега Даниил Филько в составе команды ИТР принял участие в комплексном натурном исследовании транспортных потоков на опорной транспортной сети (ОТС) Краснодарского края, ведущей к популярным курортным направлениям.

✔️В ходе исследования были зафиксированы параметры транспортного потока в пиковые часы заторов на исследуемом участке ОТС.

📙 Полученные данные станут качественным фундаментом для аналитической работы в дипломе магистранта.

#практика_ИТР #ИТР #транспортный_поток #заторы

ПОЧЕМУ ТУРИСТЫ ПРИЕЗЖАЮТ В ОТПУСК… ЗЛЫМИ

На юге люди, конечно, гостеприимные, но нередко местные жалуются, что туристы «только приехали, а уже всем недовольные, еще и водят агрессивно». Можно было бы, конечно, списать все на разницу менталитетов и особенности характера. Но есть у этой ситуации и гораздо менее очевидная причина.

🔖 Любой отпуск начинается с дороги. И в Краснодарский край летом многие едут именно на автомобиле.

1️⃣ Начало пути

На старте маршрута водитель предвкушает долгожданный отпуск, он настроен позитивно и рационально: доехать хочется быстро и безопасно. Его нервная система настроена на активное восприятие ситуации на дороге.

Водитель перманентно мониторит элементы дороги, движение других транспортных средств, чтобы обеспечить безопасность движения. И на основе полученных данных формируется модель поведения за рулем. Она характеризуется:

🔸техническими показателями (выбор скорости движения, траектории, дистанции);
🔸психофизиологическими показателями (время реакции водителя, уровень допустимого риска, эмоциональная напряженность).

От модели поведения напрямую зависит безопасность движения.

Наиболее низкий риск ДТП: при скоростях движения, близких к средней скорости движения транспортного потока.

Наиболее высокий риск ДТП: при скорости движения, имеющей более 25 км/ч отклонения от средней скорости.

2️⃣ Как меняется модель поведения в процессе движения

Модель поведения водителя может меняться под влиянием существенного изменения дорожных условий на маршруте движения, таких как:

🔸число полос движения;
🔸ширина проезжей части;
🔸уровень загрузки дороги;
🔸плотность транспортного потока;
🔸эксплуатационное состояние дорог;
🔸параметры трассы и др.

❗️В сложных и опасных условиях движения требования, которые ситуация «предъявляет» водителю, могут превышать его физиологические возможности. Возникает необходимость работать в навязанном темпе, который не соответствует привычной модели поведения.

Соответственно, водитель легко подвергается всей палитре негативных эмоций от легкого раздражения до ярости. Повышается уровень допускаемого риска, а продолжительность оптимальной работоспособности — снижается.

Если при движении по дорогам с высокими качественными и эксплуатационными показателями это 3–3,5 часов, но на сложных участках дорог — не более 1,5 часов, а иногда всего 30–40 минут.

3️⃣ Так что же происходит с туристами на юге?

Ответ прост: под влиянием сложных факторов (заторов, интенсивности транспортного потока, а иногда и ремонта дорог) меняется модель поведения.

Когда моторизованный турист, настроенный на скорейшее достижение цели, попадает в знаменитые кубанские летние заторы, порог его работоспособности в таких условиях (с учетом усталости от уже преодоленного пути) составляет примерно 20 минут. А он вынужден стоять 2–3 часа.

Соответственно, нервно-психическое напряжение достигает критической отметки и вызывает изменение в модели транспортного поведения, которое провоцирует агрессивное поведение и нарушение правил БДД.

КРУГЛЫЙ СТОЛ С ПРОФЕССОРОМ УНИВЕРСИТЕТА МАДИ

🔖 Провели круглый стол с Юрием Васильевичем Трофименко, доктором технических наук, профессором Университета МАДИ, одного из ведущих транспортных вузов страны. Сотрудники компании во главе с руководителем Романом Сергеевичем Рунец обсудили с гостем обсудили актуальные вопросы развития опорной транспортной сети Краснодарского края.

О чем говорили

🔸Профессор поделился с нами опытом в области технологий транспортного моделирования и рассказал о зарубежных практиках.

🔸Особое внимание уделили уникальному ресурсу компании — возможности получать актуальные и качественные исходные данные, которые являются основой для создания достоверных транспортных моделей.

🔸Также одной из ключевых тем круглого стало развитие транспортной сети на экологически чувствительных территориях края, где сезонность и рост туристического потока, увеличение моторизованных туристов вызывают заторы и создают дополнительную колоссальную нагрузку.

По словам Юрия Васильевича Трофименко, учитывая, имеющиеся технологии, наша задача — не просто управлять сложившимся трафиком, а формировать его.

🔸Отдельным блоком затронули вопросы мотивации поведения транспортных потоков, изучению которых в ближайшее время будем уделять особое внимание.

Общение было продуктивным и насыщенным идеями, так что по завершении круглого стола сотрудники отправились осмысливать услышанное и обмениваться впечатлениями.

ПРОБКИ — ВСЁ?

По крайней мере, такие оптимистичные надежды возлагают на квантовый алгоритм, созданный российскими учеными из Университета Иннополис.

⚡️Предполагается, что он позволит сократить количество дорожных заторов на 60%. Новый алгоритм способен управлять дорожным трафиком в реальном времени. Используя возможности квантовых вычислений, он мгновенно анализирует огромные объемы транспортной нагрузки на дорогах, оптимизирует маршруты для автомобилистов и вычисляет новые оптимальные пути меньше чем за одну секунду.

Эффективность пока доказывали на виртуальных моделях дорожных сетей, включив в них множество точек отправления и назначения. В качестве основы для виртуальных мегаполисов была взята реальная карта Алматы (Казахстан). На цифровой копии города, с помощью мощных квантовых процессоров, ученые анализировали наиболее загруженные участки дорог, находя самые оптимальные способы распределения транспортных потоков.

🗓 Предложенный метод оптимизации продемонстрировал, что для потока в 100 автомобилей загруженность снизилась на 25%, а для 500 автомобилей — на 62%. Для сравнения, классический гибридный подход, который использовался ранее, смог улучшить дорожную ситуацию на 7%.

ЭФФЕКТИВНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Обсудили с Сергеем Ушковым, руководителем отдела разработки и транспортного планирования, важные аспекты создания эффективной транспортной инфраструктуры и ее влияние на социально-экономическое развитие городских агломераций.

🗣 Давайте начнем с того, какую транспортную инфраструктуру мы в принципе можем называть эффективной.

Для начала нам крайне важно определить на основе каких частных критериев мы оцениваем эффективность, учитывая существующий уровень связности и доступности городских территорий. А он должен быть высоким, чтобы темпы социально-экономического развития в ближайшие 10 лет ускорялись. Именно на это направлены целевые ориентиры новых национальных проектов «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни».

Сегодня есть острая проблема планирования новых районов. И она не в высокой этажности, а в создании транспортной инфраструктуры, которая зачастую вообще не подчиняется никакой транспортной логике.

Мы уверены, что застройщикам, реализующим строительные проекты на территории Краснодарского края, необходимо в обязательном порядке повышать требования по глубине и качеству проработки проектно-изыскательской документации в части разработки схем транспортного обслуживания (СТО) на основе проведения натурных обследований первичных данных транспортных потоков и применения современных инструментов цифрового транспортного моделирования.

🗣 Как вы считаете почему нынешнее качество документации невысокого уровня?

Одна из ключевых причин — это острый дефицит квалифицированных отраслевых кадров, а в частности транспортных инженеров, способных профессионально формулировать цели и задачи функционирования транспортных систем городских агломераций для повышения качества жизни населения. Нужно разрабатывать проекты транспортного планирования и моделирования транспортных потоков, анализировать и предлагать решения по повышению эффективности схем организации дорожного движения (СОДД) под комплексные требования развития транспортного и городского пространства Краснодарского края.

🗣 Какие еще требования, на ваш взгляд, должны предъявляться застройщикам?

В обязательном порядке — регламентированное согласование в краевом Министерстве транспорта и дорожного хозяйства схемы транспортного обслуживания территории, разработанной в соответствии с комплексными требованиями развития транспортного и городского пространства.

🗣 Какие задачи должна решать правильно разработанная схема транспортного обслуживания?

Если мы говорим о минимальном наборе задач, то он следующий:
🔴обеспечение максимально комфортного и удобного проживания, а также требуемого уровня мобильности на территории объекта капитального строительства (ОКС);
🔴составление плана транспортного обслуживания для каждого этапа ввода в эксплуатацию ОКС;
🔴повышение экологической безопасности на территории ОКС;
🔴обеспечение безопасности для всех участников дорожного движения на территории ОКС;
🔴повышение практической пропускной способности и снижение вероятности образования транспортных заторов при въезде и выезде с территории ОКС;
🔴снижение дефицита парковочного пространства на территории ОКС.

🗣 А можно ли как-то упорядочить и стандартизировать процесс разработки таких схем?

Безусловно, и мы как раз этим занимаемся. Уже приступили к разработке предложений по развитию регионального административного регламента.