F1 from Elmir Valeev

Йос Ферстаппен покатался на Ралли Валлонии.

С отцом Макса и его штурманом все в порядке.

@vestnikformul

Исполнительный вице-президент китайского автогиганта BYD Стелла Ли открыто заявила, что компания интересуется Формулой-1.

«Мы встретились со Стефано Доменикали (генеральным директором Формулы-1) в Шанхае. Мы всегда близки и поддерживаем контакт, — заявила она. — Мне нравится Формула-1, потому что это страсть, культура, и люди мечтают оказаться в Формуле 1». На прямой вопрос, действительно ли китайский концерн рассматривает возможность появления в Формуле-1, она ответила: «Да, это то, что мы обсуждаем. Это реальная возможность испытать наши технологии в деле».

Звучит впечатляюще, но на деле говорить о возможном появлении в чемпионате китайской команды ещё рано. Ситуация довольно сложная и запутанная. Да, BYD — мировой лидер по продажам электромобилей (с 2022 года они отказались от машин только с ДВС), недавно обогнали Tesla, но в основном за счёт китайского рынка. На мировом рынке успехи BYD пока довольно скромные. И участие в Формуле-1, безусловно, пошло бы им на пользу в маркетинговом смысле. Но есть нюанс.

Неважно, о какой форме появления в чемпионате речь, покупке существующей команды или выставлении 12-й — и в том, и в другом случае на проект придётся только в краткосрочной перспективе потратить больше $1 млрд. При этом несмотря на рост продаж, из-за сильной конкуренции на китайском рынке, из-за которой приходится продавать машины с большими дисконтами, прибыль BYD в 2025 году упала почти на 20%, до $4,7 млрд.

Вроде бы всё равно много, но на текущем рынке компания обязана вкладывать существенные суммы в R&D, если хочет сохранить свои позиции. В таких условиях просто взять и выделить миллиард на Формулу-1 — очень смелый шаг. Особенно учитывая, что он только первый, и потом придётся активно тратиться ещё какое-то время.

И, конечно, не знаю, что там Ли собралась испытывать — никаких технологий, которые можно было бы применить в Формуле-1, у них просто нет. Это не проблема само по себе, но это значит, что придётся всё создавать с нуля, то есть, опять же, тратить на это деньги.

Именно поэтому другой китайский гигант, Geely, ходит вокруг да около Формулы-1 уже несколько лет. И хотя западные автокомпании они покупали, не задумываясь, команду Формулы-1 по-прежнему так и не приобрели, ограничиваясь лишь небольшой долей в Aston Martin. В общем, вектор интересный, но пока заявления Ли скорее маркетинговые.

Жан Тодт в подкасте сказал, что в 2008-м, когда он решил уйти из Ferrari, к нему в Париж дважды на ужин приезжал основатель Red Bull Дитрих Матешиц. Предлагал возглавить не только его команду Формулы-1, но и вообще всё автоспортивное подразделение Red Bull. Но Тодт отказался, потому что считал, что «эта глава закрыта».

Интересно тут то, что, напомню, именно в 2009-м машины Red Bull начали бороться за победы, посадив за руль Себастьяна Феттеля и совершив очень сильный скачок в Кубке конструкторов (с 7-го на 2-е место). И если бы Тодт принял предложение, то все говорили, понятно, о гении француза, который всегда и везде добивается успеха. А слава Хорнера, даже если бы он и остался в команде, была бы не такой яркой.

Но Тодт отказался, и в 2009-м стал президентом FIA.

Руководитель Red Bull Racing Лоран Мекис крайне скептически относится к заявлениям о том, что силовые установки Red Bull Powertrains равны по мощности или даже превосходят технику Mercedes. Он считает, что немцы далеко впереди, а их двигатели примерно равны Ferrari и Audi. Отстаёт только Honda.

«Мы видим эти игры с расстановкой сил ещё со времён тестов в Бахрейне, и стараемся в них не вовлекаться, — сказал он на этой неделе. — Мы понимаем, что задача сложная. Мы просто говорим вам то, что видим. А то, что мы видим — это, безусловно, Mercedes, далеко впереди большинства из нас. И да, вы правы, один участник [Honda] заметно позади. Остальные, вероятно, находятся примерно на одном уровне с нами — Ferrari и Audi. И, справедливости ради, Honda, возможно, испытывает немного больше трудностей.

Извлечь максимальную производительность из двигателя внутреннего сгорания и при этом корректно сравнить её между командами — очень сложно. Думаю, в целом именно результаты дают наиболее честную картину того, где находится каждый».

Мекис считает, что именно двигатель Red Bull — главная причина проигрыша силовых установок агрегатам Mercedes.

«Мы внутри команды оцениваем преимущество силовой установки Mercedes примерно в три десятых, — сказал он. — И хотя очень трудно точно определить причину, мы склонны относить эту разницу именно к двигателю внутреннего сгорания, поскольку электрическая мощность ограничена регламентом. Когда речь идёт о существенных различиях, например, во времени круга — а это десятые секунды — основную роль играет именно двигатель внутреннего сгорания».

Мекис подчеркнул, что оценить точную мощность двигателей очень сложно даже для FIA. Однако при этом он не считает, что кто-то из соперников намеренно скрывает мощность своих силовых установок.

«Сейчас сложность объективной оценки — даже для FIA — очень высока, крайне высока. Правильно всё оценить чрезвычайно сложно: двигатель внутреннего сгорания против батареи, фундаментальные решения — маленькая турбина или большая, использование выхлопа или нет, противодавление или его отсутствие. Это очень непростая задача.

Но я не думаю, что кто-то скрывает свою мощность. Разве что Mercedes — у них настолько серьёзное преимущество, что они могли бы попробовать. Но у остальных просто нет такой возможности. Все остальные борются за позиции и очки. Мы стараемся не участвовать в этих играх. Поэтому на зимних тестах просто сказали вам, где, по нашему мнению, находимся. Но при разных архитектурах силовых установок мощность двигателя внутреннего сгорания крайне трудно корректно сравнивать между командами по всем этим причинам».

Также Мекис отметил, что даже если «токены» на доработку мотора будут выданы командам после гонки в Майами, это не значит, что обновлённые силовые установки мы увидим уже в Канаде. Потому что такая политика заставит раньше времени отказаться от тех силовых установок, с которой команда начала сезон.

«Даже если теоретически у вас будет право внести изменения сразу после решения, готовы ли вы это сделать? Скорее всего, нет — потому что вам всё ещё нужно использовать четыре двигателя за сезон. Регламент заставляет выбирать момент. Нужно группировать обновления и делать их достаточно значимыми.

Если рассуждать реалистично, я не думаю, что вы увидите обновления в первой части сезона — по крайней мере, у нас. Но во второй половине сезона вы постараетесь реализовать обновления до “окна 2027”, когда модернизации снова будут возможны».

Новостная лента нидерландского Racing News прямо сейчас (и, в принципе, в любой другой момент времени).

Но предвзяты британские СМИ.

Собрал тут свою версию календаря на 2027 год. Как это, на мой взгляд, может выглядеть.

Сравнение работы переворачивающегося антикрыла у Red Bull и Ferrari (похоже, не обошлось без генерации ИИ, но для демонстрации это неважно).

Как видите, крылья переворачиваются в противоположные стороны. Отличается и механизм.

Подчеркну, что актуатор (собственно переворачивающий механизм) в обоих случаях один, так как этого требует регламент. У Ferrari он в стойке антикрыла справа, у Red Bull в центральном приводе, где был и обычный привод DRS.

Могу ошибаться, но, по-моему, Жан Алези на каждом историческом Гран-при бьёт технику.

Нынешний исключением не стал - ушатал 312-ю.

@vestnikformul

Ещё раз напомню, что в этом году заканчивается (и не будет продлён) контракт с Гран-при Нидерландов, а со следующего сезона гонки в Барселоне и Спа будут чередоваться друг с другом!

Поэтому хотя у нас два новых Гран-при, начиная с 2027 года, общее число гонок не изменится — их по-прежнему будет 24. В Формуле-1 давно считают, что это число оптимальное, и менять его в ближайшем будущем не собираются.

Офишиально

Макниша официально подтвердили в роли гоночного директора команды Ф-1 "Ауди".

Бинотто теперь официально СЕО и руководитель команды. Окончательно оформлено единоначалие.

@evkus

А, ну вот агентство по туризму Турции закрыло вопросы по срокам, разослав раньше времени официальный релиз. Контракт заключён на пять лет.

В общем, сегодня с утра президентский кабинет Турции подтвердил Reuters возвращение турецкого этапа в календарь начиная с 2027 года (как и ожидалось).

Фактически это фальстарт, потому что официальное подтверждение должно состояться в 15:00 по местному времени, во время мероприятия с участием президента Турции Реджипа Эрдогана, главы Формулы-1 Стефано Доменикали и президента FIA Мохаммеда бен Сулайема. Но были опубликованы даже цитаты Эрдогана, так что никаких сомнений нет. Правда, в сети гуляют две разные версии продолжительности нового контракта: на пять лет или на семь.

Напомню, Гран-при Турции проводился с 2005 по 2011 годы, но затем покинул календарь из-за потери интереса со стороны организаторов — в первую очередь, властей Турции. При этом трасса в Истанбул-парке считается одной из самых интересных современных трасс. Она возвращалась в календарь во время пандемии, в 2020 и 2021 годы, но лишь как временное решение, и затем снова исчезла.

Ждём официального подтверждения, конечно, но сомнений нет никаких.

Ну, наконец-то. Вышло моё интервью с Кириллом Куцковым и его отцом Ильёй. Недавно Илья так же общался с Женей Кустовым, но я сосредоточился на немного других моментах, так что разговор в итоге вышел довольно большим. Но интересным. Он не столько даже о предстоящем сезоне Кирилла, сколько о ситуации, в которой оказались российские гонщики в целом.

Насчёт команды тоже поговорили. Если коротко, есть, так скажем, официальная версия ситуации, и есть она же — неофициально. В целом очень похоже, что Кирилл проведёт в Elite Motorsport весь сезон. Хотя посмотрим, конечно.

🇺🇸 Единственная практика гран-при Майами продлится 90 минут вместо привычных 60.

«После консультаций со всеми заинтересованными сторонами было принято решение увеличить продолжительность первой сессии свободных заездов (FP1) на гран-при Майами до 90 минут.

Это решение было принято в связи с перерывом после предыдущего гран-при, недавно объявленными изменениями в регламенте, а также тем фактом, что гран-при Майами проходит в спринт-формате с одной тренировочной сессией в течение уик-энда», — гласит заявление FIA.

@racejournal • #MIAGP 🏷

Олимпийская чемпионка и действующая рекордсменка мира по прыжкам в высоту Ярослава Магучих, кажется, хочет нам что-то сказать.

Причём есть нюанс: вообще-то у Ярославы контракт с Red Bull. Но сердцу не прикажешь :)

Пока ждём выхода моего главного сегодняшнего текста, поговорим о Формуле E.

На днях на автодроме Поль-Рикар серия представила новую машину, Gen 4. Её планируется использовать в следующем сезоне. Красивые постановочные фотографии мы опустим, красиво можно снять практически любую машину. Поговорим о параметрах. Тут есть чему удивиться — и в хорошем, и в плохом смысле.

Когда серия только появилась, её развитие намеренно сдерживалось. Организаторы этого не скрывали — Алехандро Агаг откровенно говорил, что они оставляют запас на будущее. Так было все три предыдущих поколения машин. Естественно, у такой политики есть побочный эффект — машины оказываются слишком медленными. Поэтому в Формуле E использовалась концепция городских гонок, на временных площадках.

Поначалу они вообще избегали стационарных трасс, потом их всё же начали использовать, но ВСЕГДА в специальной, сокращённой версии. Таким образом серия исключала прямые сравнения скорости машин с другими сериями. Вплоть до того, что короткая версия трассы использовалась даже в Монако, где это вроде бы совсем не обязательно — основная версия тоже короткая и медленная.

Особое внимание уделялось прямым — на них низкая скорость машин Формулы E предыдущих поколений становилась особенно заметной. Так что даже на тех кусках стационарных трасс, что задействовались, выставлялись ретардеры. Собственно, машины первых двух поколений были настолько медленными, что аэродинамика не работала, и антикрылья были чисто декоративным элементом.

Изменения начались с Gen3, которая уже оказалась заметно быстрее. Именно на ней впервые машины Формулы E начали использовать ту же трассу, что и Формулы-1 (в Монако). Понятно, что всё равно проиграли пропасть, секунд 12 с круга. Но хотя бы на 25.

И вот, кажется, больше никто не сдерживается. Новая машина Формулы E гораздо мощнее предыдущей, в квалификационном режиме 600 кВт против 400 кВт, в гоночном — 450 кВт вместо 300 кВт. Но при этом она также гораздо больше — длиннее на целых полметра, шире на 10 см, и тяжелее почти на 200 кг. С гонщиком масса машины будет превышать тонну.

Идея мне кажется довольно странной. Да, максимальная скорость в 335 км/ч смотрится солидно, но если раньше машины Формулы-E были медленными на прямых, то теперь будут медленными в поворотах. Аэродинамика уже работает, но сама по себе она у машины довольно слабая, гораздо слабее, чем в Формуле-1. А масса машины гораздо больше. Кажется, новые машины окажутся на старых трассах слишком неуклюжими.

Поэтому можно было бы ожидать полного переформатирования календаря, переход на нормальные конфигурации, но пока об этом ничего не слышно. Ходят разговоры лишь о том, что вырастет число «двойных» этапов, когда на одной трассе проводятся две гонки — одна в формате спринта, на полной мощности, другая в обычном режиме, где надо будет следить за расходом энергии гораздо внимательнее. Говорят, таких этапов в следующем календаре будет минимум пять, а общее число гонок достигнет 20-и.

Отдельный вопрос — насколько вырастут расходы. Это важный момент, потому что они явно вырастут, а чем ближе серия к Формуле-1 по расходам, тем меньше интереса у производителей в ней участвовать (так как рекламный эффект несопоставим). Чемпионат мира по гонкам на выносливость попадал в эту ловушку минимум дважды — и оба раза едва не прекратил существование. Поэтому сейчас расходы там стараются держать в узде. В Формуле-E тоже пока вожжи не отпустили — по крайней мере, базовое шасси у всех одинаковое. Но тенденция довольно тревожная.