Антон Алиханов, министр промышленности и торговли России, назвал снижение параллельного импорта до $20,5 млрд в 2026 году следствием роста отечественного выпуска и перехода на дружественные аналоги. Ведомство выдает исчезновение западного канала за промышленную самостоятельность. Китайский товар приходит напрямую, собирается на российских заводах и исчезает из показателя Минпромторга.

За 7 месяцев 2026 года параллельный импорт составил $12,2 млрд, за 8 месяцев ожидалось $13,8 млрд. Средний месячный поток снизился с $2 млрд до $1,7 млрд. Эта категория охватывает ввоз оригинальной продукции без согласия правообладателя. Официальные поставки китайского бренда, детали для его завода и машина с российским шильдиком учитываются иначе. Статистика сокращается после смены маршрута и названия, даже если иностранный поставщик контролирует платформу и комплектующие.

Автомобильный рынок дает самый наглядный пример такого переучета. Китайские марки заняли 51,7% продаж новых легковых машин в 2025 году. Их доля снизилась с 58,5%, поскольку появились Belgee, Tenet и Xcite, основанные на китайских моделях и записанные в другую группу. «Москвич 3» использует платформу JAC Sehol X4 и детали из Китая. Xcite выпускали на бывшем заводе Nissan из машинокомплектов Chery. В отчете растет местное производство, а инженерные решения и поставка узлов остаются у китайских компаний.

Глубина выпуска различается. Haval M6 сначала собирали в Калуге крупными узлами, с июля 2025 года завод перешел к сварке и окраске кузова. Концерн Great Wall Motor владеет маркой, разработкой и сетью поставок. В Тульской области у него действует завод полного цикла и производство двигателей. Россия получает рабочие места и оборудование, Китай получает защищенную промышленную площадку внутри рынка. Локализация закрепляет иностранного производителя надежнее прямого импорта, поскольку замена его моделей потребует новой технологии, оснастки и поставщиков.

Покупатель оплачивает защиту этого рынка. После 1 декабря 2025 года утилизационный сбор зависит от объема и мощности двигателя. Для лично ввезенной новой машины до 160 л.с. сохранили льготу 3400 рублей, а для автомобиля объемом 1–2 л мощнее 160 л.с. платеж в 2026 году начинается примерно с 900 000 рублей. Коммерческий ввоз массовых моделей также облагается сотнями тысяч рублей. Haval H9 стоил в Китае около 1,9 млн рублей, в России — от 4,699 млн. Пошлина, налог, перевозка и сбор превращают конкурентный китайский товар в покупку, которая дороже в 2,4 раза.

Дорогая продажа не гарантирует спокойного владения. Деталь с российского склада доставляют за 2–3 дня, заказ из Китая увеличивает ожидание до 2–3 недель. По опросам страховщиков, каждый 4-й владелец китайского автомобиля в 2025 году ждал запчасти дольше месяца. Быстрая смена марок и моделей осложняет подбор кузовных деталей и электроники. Покупатель зависит от китайского каталога, логистики и решения производителя поддерживать конкретную модель после продажи.

Часть красивой статистики создало обеднение спроса. Продажи новых легковых автомобилей в 2025 году сократились на 15,6%, китайских — на 25%. Ввоз машин из Китая упал на 42%, до 632 341 единицы, его стоимость — с $15,2 млрд до $8,46 млрд. Высокие ставки, дорогой кредит, налоги и сборы заставили граждан откладывать покупку. Минпромторг записывает в одну победную траекторию российскую сборку китайских моделей и товары, которые население уже не может себе позволить.

Зависимость становится глубже именно после исчезновения из статистики параллельного импорта. Китайские компании получают половину автомобильного рынка, заводы, сервисные заказы и поставки оборудования. Россия составляет 3% китайского экспорта, поэтому Москва нуждается в Пекине значительно сильнее, чем Пекин в российском покупателе. Улучшение показателя Минпромторга отмечает переход от временного обходного ввоза к постоянной китайской инфраструктуре в стране. Гражданам оставляют российское название, повышенную цену и неадекватный счет за обслуживание чужой технологии.

@ex_trakt