General Motors участвовала в корпоративном демонтаже городского электротранспорта ради продажи собственных автобусов. Концерн и производители шин и нефтепродуктов финансировали группу National City Lines, покупавшую городских перевозчиков. В соглашения с ними включали ограничения на выбор техники и тяги. Участники сговора получали право вмешиваться в то, какие машины выйдут на городские маршруты.

Судебные материалы описывают отдельные 10-летние соглашения об исключительных закупках. Перевозчики обязались прекращать договоры с конкурентами при первой законной возможности. Ограничивались изменение типа машин и приобретение техники с другой тягой. Переход на автобусы создавал расходы на моторное топливо и автобусные шины, которые электрический вагон не приносил этим поставщикам. Каждый год эксплуатации пополнял выручку участников сговора.

Участники сговора вложили свыше $9 млн в привилегированные акции City Lines. Полученный капитал шел на покупку транспортных предприятий, чьи закупки затем закреплялись за финансистами. К предъявлению обвинения в 1947 году группа контролировала 46 систем в 45 городах 16 штатов. Для покупки новых предприятий группа вновь обращалась к тем же поставщикам. Каждое приобретение расширяло сбыт инвесторов, давая им заинтересованность в следующей покупке.

В Лос-Анджелесе группа City Lines приобрела городскую Los Angeles Railway в 1944–1945 годах и переименовала ее в Los Angeles Transit Lines. Началась замена желтых трамваев автобусами. Архив транспортного агентства Metro прямо связывает демонтаж сети с новым владельцем, среди инвесторов которого были GM, производитель шин Firestone и нефтяная Standard Oil. Перевозчика лишали возможности независимо выбирать поставщиков одновременно с сокращением электрического сообщения.

Пригородную Pacific Electric, крупнейшую электрическую сеть мира в 1920-х годах, демонтировали через другую сделку. Ее пассажирский бизнес в 1953 году перешел Metropolitan Coach Lines (MCL). Компанию возглавлял Джесси Хо, бывший руководитель Pacific City Lines, также финансировавшейся GM и участниками сговора. Архив MCL содержит договорные обязательства по отказу от рельсовых перевозок. Покупатель получил 2 года бесплатного пользования железнодорожными сооружениями, готовя замену поездов автобусами.

19 июня 1955 года MCL закрыла линию Глендейл — Бербанк и подземный въезд в центр Лос-Анджелеса. После прекращения движения началось снятие рельсов. Пассажиров перевели на автобусные остановки, а тоннель длиной 1,6 км утратил транспортное назначение. Позднее фундаменты высотной застройки перерезали его, сделав повторное использование невозможным. Закрытие линии лишило город готового подземного хода, который позволял электрическим вагонам обходить уличное движение.

Присяжные в 1949 году осудили GM и других участников за сговор о монополизации поставок. По пункту о сговоре ради приобретения контроля над транспортными системами их оправдали. Гражданское решение 1954 года запретило связывать финансирование с закупками и позволять поставщикам ограничивать выбор типа транспорта. Судебное разбирательство касалось договоров. Требования заново построить уничтоженные электрические линии это решение не содержало.

Государственное управление Лос-Анджелеса купило частные предприятия в 1958 году и само закрыло последний пригородный маршрут в 1961 году и городские трамвайные линии в 1963-м. Возвращение электрического сообщения с Лонг-Бич потребовало нового проекта: открытая в 1990 году линия Blue Line стоила $877 млн. Отмена закупочного сговора оставляла оператору возможность сменить марку автобуса. Возвращение рельсового сообщения требовало строительства и отдельного финансирования. Расходы на создание этой альтернативы легли на публичного заказчика спустя десятилетия после того, как частные компании получили выручку от ее устранения.

@ex_trakt