🔤🔤 «Смартфоны на колёсах»: почему китайские компании не спешат локализовать производство в России.
Три вызова в работе с китайскими автогигантами
📰Издание «Коммерсантъ» сообщает об отсутствии интереса у китайских производителей автокомпонентов к локализации своей продукции в России. Проблему не удаётся решить даже там, где от китайцев требуется лишь предоставить чертежи, указать, какое оборудование необходимо закупить, и подписать соглашение о роялти для российских компаний. Публикуем комментарий эксперта Центра ЭВМ.
💬💬💬💬💬💬💬💬
ИВАН ЛИЗАН, член экспертного совета Центра ЭВМ АНО "Евразия"
"Сдерживающие факторы предсказуемы:
➡️сложный внутрикитайский порядок согласования зарубежных инвестиций и
➡️желание получить гарантии неприкосновенности активов со стороны государства.
Однако, полагаю, проблема несколько шире.
➡️➡️ Три причины
➡️Во-первых, несмотря на то что Россия — крупнейший рынок сбыта китайских автомобилей после самой КНР (а это домашний рынок), приоритетом китайской власти остаётся сохранение рабочих мест в самом Китае. Слишком много времени, сил и ресурсов вложено в превращение КНР не просто в мировую фабрику, а в фабрику товаров с высокой добавленной стоимостью.
➡️Во-вторых, у России и Китая практически нет опыта совместного бизнеса, особенно в машиностроении. До начала СВО в России действовало лишь одно автосборочное производство из КНР — завод Haval в Тульской области, — и даже у него была непростая история открытия: федеральный центр противился заходу «китайцев» в страну.
➡️В-третьих, китайские автопроизводители очень быстро меняют поколения автомобилей. Их продукция скорее похожа на «смартфоны на колёсах» с коротким жизненным циклом, чем на товары длительной эксплуатации.
➡️➡️ Сборка вместо компонентов
Поэтому КНР проще организовывать сборку автомобилей, а не выпуск компонентов. Тем более что китайские производители комплектующих следуют за OEM — Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Tesla, Stellantis, GM, Ford, Toyota, — а не только за китайскими марками.
У китайских компаний сборочные производства открыты в 30 странах, а автокомпоненты выпускаются в 40–50 государствах мира. Россия же вплоть до 2022 года была вотчиной крупнейших автоконцернов.
➡️➡️ Три вызова
Всё это усложняет работу с китайскими автогигантами и ставит перед Россией ряд вызовов.
➡️Первый — смена зависимости от европейцев, корейцев и японцев на китайцев при сохранении того же перекоса в капиталовложениях в пользу сборки и в ущерб компонентам.
До начала СВО в сборку шло 80 % вложений.
➡️Второй — быстрое устаревание модельного ряда на фоне стремительной смены поколений в самом Китае, за которым российские сборочные производства не будут успевать. Как следствие, с годами у потребителя будет расти соблазн купить «китайца» из Китая даже несмотря на запредельную ставку утильсбора.
➡️Третий — невозможность развить собственные производства автокомпонентов, которые как раз и формируют те самые баллы локализации, используемые при решении о компенсации утильсбора.
➡️➡️ Что делать
Лёгкого решения проблемы нет. Придётся запастись терпением, регулярно поднимать вопрос локализации автокомпонентов на переговорах всех уровней, периодически ужесточать подход к компенсации утильсбора, чтобы принуждать отстающих, но при этом не забывать поощрять отличников промышленной локализации.
В общем, придётся опытным путём адаптировать наработанный бюрократией опыт взаимодействия с иностранцами так, чтобы он работал ещё и с китайцами.
«
·сен:2·3·3·7·15·окт#ЭВМ_Комментарий