✈️ Билеты дорожают, а прибыль падает. Что происходит с "Аэрофлотом"

«Аэрофлот» отчитался за первое полугодие и показал чистый убыток на 0,6 млрд рублей против прибыли в 74,3 млрд годом ранее. Разворот выглядит пугающе, но почти весь он объясняется исчезновением прошлогодних разовых эффектов, а не провалом бизнеса. Настоящая проблема глубже: компания летает почти полными самолётами и упирается в потолок собственного флота.

Что на самом деле случилось с прибылью?

Посмотрим на основные показатели.

🔺Выручка: 429,8 млрд (+3,6% г/г)
🔺Скорр. EBITDA: 83,1 млрд (+0,4% г/г)
🔺Прибыль: −0,6 млрд (годом ранее — прибыль в 74,3 млрд)
🔺Скорр. прибыль: 0,5 млрд (−88,4% г/г)

Верхняя часть отчёта спокойная. Выручка выросла на 3,6%, до 429,8 млрд рублей, а скорректированная EBITDA осталась на месте — 83,1 млрд при рентабельности 19,3% против 20% годом ранее.

А вот прибыль показательна именно в очищенном виде. Прошлогодние 74,3 млрд были во многом бумажными — от валютной переоценки и страховых урегулирований. Без них сопоставимая скорректированная прибыль просела почти на 90%, до символических 0,5 млрд рублей. Причина проста: расходы на обслуживание и персонал растут, а крепкий рубль давит на доходные ставки, особенно на международных рейсах.

Почему международка растёт, а внутренние линии падают?

Здесь виден главный операционный сдвиг. Общий пассажиропоток почти не изменился и составил 26 млн человек, но международные перевозки прибавили 10%, а внутренние потеряли около 3%. За счёт более длинных зарубежных маршрутов пассажирооборот вырос сильнее — примерно на 5%.

Но ключевая цифра — занятость кресел почти на 91%. Самолёты летают почти забитыми, а значит, резерва для роста за счёт заполнения рейсов у компании практически не осталось. Расти дальше можно только за счёт новых бортов.

Где у «Аэрофлота» потолок роста?

И вот здесь всё упирается в поставки отечественных самолётов. Западный флот стареет и обслуживается всё сложнее, а вся программа расширения завязана на МС-21 и импортозамещённый SJ-100, где «Аэрофлот» выступает якорным заказчиком.

Проблема в том, что сроки стабильно «сдвигаются вправо». Сертификация обеих машин теперь ожидается лишь к концу 2026 года, серийные поставки сместились на 2027-й, а целевой выпуск уже урезали вдвое. Пока эти самолёты не встанут в парк в товарных количествах, потолок по вместимости никуда не денется, и выручке просто неоткуда будет быстро расти.

Как оператор «Аэрофлот» силён: рекордная занятость кресел, растущая международка и устойчивая EBITDA говорят о том, что сам бизнес работает хорошо. Но инвестор покупает не операционное мастерство, а связку из тонкой прибыли и упёртого в флот потолка роста.

Поэтому финансовый результат ещё долго будет скакать вслед за курсом и разовыми статьями, а дивиденды при выплате половины скорректированной прибыли в следующем году окажутся символическими. Вся история сводится к одной внешней переменной — темпу поставок новых самолётов. Это ставка на конкретный катализатор, а не на стабильный денежный поток, который генерируется сейчас.

🅿️ Портфель Двинского – авторский взгляд на фондовый рынок

Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией