Волокна часть 4
И здесь вопрос я бы поставил значительно шире самих волокон и фильтровальной бумаги.

Загрязнение топлива способно сформироваться после выпуска партии с НПЗ — при транспортировании, хранении, фильтрации и непосредственно при заправке. Поэтому проблему нельзя решить только введением ещё одного показателя в стандарт на товарное топливо. К тому же процедура введения нам знакома, ее длительность тоже. Да и попытка ввести в ГОСТ по которому выпускается топливо, требование, применимое на стадии только заправки ВС заранее обречена на провал.
При этом действующие требования лётной годности уже исходят из существования загрязнений. НЛГ двигателя требуют подтверждения его работоспособности на загрязнённом топливе с размерами и концентрацией частиц, которые могут встретиться в эксплуатации.
Бортовые фильтры, в свою очередь, должны обеспечивать защиту системы при таком загрязнении.

Получается, что одна сторона задачи уже нормативно закреплена: какое загрязнение должна выдерживать авиационная техника.
Не сформирована обратная сторона: какую чистоту должно иметь топливо, которое разрешается непосредственно подать в бак воздушного судна.
Именно здесь могла бы хорошо сработать предлагаемая мной система управления авиатопливообеспечением: ФАП → Нормы летной годности (НЛГ) →Методика определения соответствия (МОС) → технические документы ВС → процедуры организации.
Технический показатель чистоты не нужно помещать в ФАП. И не нужно превращать очередной ГОСТ в основной инструмент обеспечения безопасности полётов.

Целесообразно установить в соответствующих НЛГ по авиаГСМ требование со стороны воздушного судна: авиатопливо, допускаемое к заправке ВС, должно иметь установленный уровень чистоты, включая волокнистые загрязнения, обеспечивающий работоспособность топливных систем ВС и двигателя.

А уже в МОС должен появиться конкретный критерий — класс чистоты, метод его определения, место отбора пробы, периодичность контроля и действия при отклонении. В качестве исходного критерия мной уже обосновано предложение о чистоте не хуже 8-го класса (https://t.me/aviafuel/2131). Как вывод сегодняшнего поста по волокнам: класс должен определяться с обязательным учётом волокон.

В результате требование к чистоте начинает работать именно от воздушного судна. Сначала определяется, какое загрязнение способны безопасно выдерживать его топливная система и двигатель. Затем устанавливается, какой уровень чистоты должно иметь топливо перед заправкой, как этот уровень контролируется и какие требования предъявляются к фильтрации и процедурам на объекте.
Данные эксплуатации, засорения фильтров и отказов затем используются для уточнения этих требований. Поэтому речь уже идёт не только о чистоте топлива и качестве фильтроэлементов. Речь о безопасности полетов в целом.

Волокна здесь —это один из примеров того, почему требования к авиатопливообеспечению должны формироваться
исходя из условий безопасной эксплуатации воздушного судна и его топливной системы.
#авиатопливо
#аналитикавиагсм