TGViewer
Channel Public Channel
Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه مطالعات حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه مطالعات حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

@tehranactivemobility

TAM Lab, based at the University of Tehran, is an academic community of experts and researchers committed to organizing programs, workshops, and events that promote active mobility.

www.linkedin.com/company/tehran-active-mobility

ارتباط: @Activemobility
Subscribers
717
Photos
93
Videos
20
Links
77

Showing posts older than #202 · Back to latest

Older Posts 20 shown
Post #199 830
🔴 الزامات فرهنگی، اجرایی و مدیریتی در توسعه دوچرخه اشتراکی

🟡چرا دوچرخه‌های اشتراکی در برخی شهرها نتوانسته‌اند به یک شیوه جابه‌جایی پایدار و فراگیر تبدیل شوند؟ چه عواملی فراتر از فناوری و زیرساخت، بر استفاده از این سامانه‌ها اثر می‌گذارند؟ و چه تغییراتی در سیاست‌گذاری و مدیریت شهری برای موفقیت این سامانه‌ها ضروری است؟


🎙نگین بنی‌شاه‌آبادی، عضو آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران، در مصاحبه با دکتر نیما داداش‌زاده، دانشیار حمل‌ونقل شهری دانشگاه هادرزفیلد انگلستان، چنین پرسش‌هایی را طرح کرده است.

📰 این گفت‌وگو با عنوان «شهر علیه دوچرخه» در روزنامه شرق منتشر شده است:

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility
شرق شهر علیه دوچرخه دوچرخه‌ امروزه جایگاه ویژه‌ای در توسعه حمل‌ونقل پایدار و انسان‌محور در جهان پیدا کرده است. شیوه‌ای فعال برای جابه‌جایی در شهر که می‌تواند نقش مهمی در کاهش وابستگی به خودروی شخصی و حل‌وفصل بحران‌های مختلف ناشی از توسعه خودرومحوری داشته باشد. به‌خصوص زمانی…
Post #198 488

Forwarded from ناصر فکوهی / نوشته‌ها و سایر فایل‌ها

۳۰ مرداد: زادروز سید محسن حبیبی ( ۱۳۲۶ – درگذشته ۶ مهر ۱۳۹۹) ☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️
Post #197 2.49K
🔴سرعت انتقال آدم‌ها مهم است یا سرعت انتقال ماشین‌ها؟

🎙گزیده‌هایی از مصاحبه پیروز حناچی، شهردار سابق تهران، پیرامون مسئله جابه‌جایی در تهران و اهمیت توسعه زیرساخت‌های دوچرخه و پیاده

درباره توسعه مسیرهای پیاده و دوچرخه هم همین‌طور بود. اوایل باید به کمیسیون عمران شورا می‌قبولاندیم که این کار خوب و مفید است در حالی که موضوعی بدیهی بود. امروز شهرهای دنیا با هم رقابت می‌کنند که مسیرهای طولانی‌تری برای پیاده‌ها و دوچرخه‌ها فراهم کنند. هر دوچرخه‌سواری که به شهر اضافه شود یعنی کسی که صبح از خانه بیرون می‌آید، به‌جای اینکه خودرویش را بیرون بیاورد، با دوچرخه تا ایستگاه حمل‌ونقل عمومی یا اگر فاصله کوتاه باشد تا محل کارش می‌رود. یعنی می‌توانید یک خودرو از سطح شهر کم کنید. ما راهی جز این نداریم.


باید به یک پرسش پاسخ بدهیم؛ اگر سرعت انتقال در شهر مهم است سرعت انتقال آدم‌ها مهم است یا سرعت انتقال ماشین‌ها؟ اگر مبانی نظری نداشته باشید مسیر را اشتباه می‌روید. متخصصان می‌گویند سرعت انتقال آدم‌ها مهم است. برای افزایش سرعت انتقال آدم‌ها توسعه حمل‌ونقل عمومی، مترو، مسیرهای دوچرخه، حتی مسیرهای پیاده و اسکوترهای برقی می‌تواند کمک کند. اما اگر سرعت انتقال ماشین‌ها را هدف قرار دهید نتیجه‌اش مسیر سواره بیشتر، تردد بیشتر، خودروی بیشتر، آلودگی بیشتر و ترافیک بیشتر است.


الان هم دوستان به صرافت افتاده‌اند و متوجه شده‌اند کار اشتباهی کرده‌اند، چون دوباره دارند مسیرهای دوچرخه را توسعه می‌دهند. ممکن است آماری بدهند که مثلا در پارک پردیسان مسیر دوچرخه ایجاد شده و آمار خوبی هم باشد اما بحث ما ادامه همان طرح‌هایی بود که برای مسیرهای پیاده و دوچرخه پیش‌بینی شده بود. اصلا ایستادن مقابل این موضوع عاقلانه نیست. این کم‌هزینه‌ترین کاری بود که می‌توانستیم برای شهر انجام دهیم تا از افزایش تعداد خودروهای شخصی بکاهیم.


ممکن است در بعضی نقاط اولویت اول ایجاد مسیر دوچرخه نبوده باشد یا از نگاه شما به عنوان منتقد این‌طور به نظر برسد که فقط می‌خواستند طول مسیر را افزایش دهند. این نقد می‌تواند وارد باشد اما در بسیاری از نقاط بسیار مؤثر بود. یادم هست به‌کرات وقتی در محور بلوار با دوچرخه تردد می‌کردم، شهروندان می‌آمدند تشکر می‌کردند و می‌گفتند دیگر تاکسی سوار نمی‌شویم و با دوچرخه رفت‌وآمد می‌کنیم. البته دوچرخه‌ها راحت نبودند و این را قبول دارم. نسخه‌های بعدی برنامه شامل دوچرخه‌های برقی، اسکوتر برقی و حتی خودروهای برقی بدون راننده بود که بتوانند وارد محدوده طرح ترافیک شوند اما به تحریم‌های سال ۹۷ خوردیم و پروژه‌ها متوقف شد. راهی جز این وجود ندارد. این تجربه‌ای نیست که فقط ما اختراع کرده باشیم. اکثر شهرهای دنیا با هدف کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، کنترل آلایندگی، کنترل ترافیک و کاهش حجم خودروهای شخصی از این روش استفاده می‌کنند و راه بسیار ارزانی هم هست.


🌐متن کامل مصاحبه:
https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1122153

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility
شرق شهرفروشی، نسخه ویرانی تهران شهردار سابق تهران می‌گوید تصمیم‌های شهرسازی از آن تصمیم‌هایی هستند که «صدایشان بعدا درمی‌آید» و متخصصانی که پیامد این تصمیم‌ها را می‌دانند، وظیفه دارند نسبت به آنها حساس باشند. پیروز حناچی در گفت‌وگو با «شرق» از کاهش وابستگی بودجه شهرداری به درآمدهای شهرسازی…
Post #196 512
🔴 دوچرخه اشتراکی؛ سیاست اجتماعی در تردد شهری

وقتی از دوچرخه اشتراکی صحبت می‌کنیم، معمولاً بحث به فناوری، مدل‌های بهره‌برداری، زیرساخت و کارایی سامانه‌های حمل‌ونقل محدود می‌شود. اما دوچرخه اشتراکی می‌تواند چیزی فراتر از یک شیوه جابه‌جایی باشد؛ ابزاری برای بازتعریف دسترسی به شهر و توزیع عادلانه‌تر فرصت‌های جابه‌جایی.

🚲 در گزارش تازه منتشرشده روزنامه شرق، محمدکریم آسایش، دوچرخه اشتراکی را در پیوند با سه بُعد اجتماعی، محیط‌زیستی و زیست شهری بررسی می‌کند؛ از امکان دسترسی گروه‌های کم‌برخوردار به وسیله جابه‌جایی گرفته تا نقش آن در کاهش وابستگی به وسایل نقلیه موتوری و فراهم‌کردن امکان تجربه متفاوتی از شهر.

📰 گزارش کامل روزنامه شرق را اینجا بخوانید:
https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1121716
شرق دوچرخه اشتراکی؛ سیاست اجتماعی در تردد شهری سید برت، ترانه‌سرای اولیه گروه موسیقی پینک فلوید، در سال 1967 ترانه‌ای دارد به نام «دوچرخه» (Bike) که در آن برای دوست دخترش از وسایلی که دارد، از جمله دوچرخه‌ای قرضی می‌گوید. سال‌ها بعد در 2018، مدیر سیستم دوچرخه اشتراکی اوفو در شفیلد انگلستان با اشاره به…
Post #195 690
Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه مطالعات حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران 📣 دوره «بازاندیشی در جابه‌جایی شهری: بینش‌هایی از علوم انسانی و اجتماعی» | ۸ جلسه مجازی + کارگاه حضوری دو روزه | این دوره با هدف گسترش نگاه میان‌رشته‌ای و گشودن امکان‌های علوم انسانی و اجتماعی در مطالعات جابه‌جایی شهری طراحی شده و می‌کوشد زمینه‌ای برای بازاندیشی…
با سلام و احترام

ضمن تشکر از همه عزیزانی که برای شرکت در دوره، فرم ثبت‌نام را تکمیل کردند، به اطلاع می‌رساند نتیجه بررسی درخواست‌ها از طریق ایمیل به پذیرفته‌شدگان اعلام شده است. لطفاً ایمیل خود، به‌ویژه پوشه Spam یاJunk، را بررسی کنید و در صورتی که ایمیل پذیرش را دریافت کرده‌اید، مطابق دستورالعمل اعلام‌شده اقدام فرمایید.

در فرآیند بررسی، در مجموع ۱۰۷ فرم ثبت‌نام دریافت شد و با توجه به محدودیت ظرفیت و با هدف حفظ حداکثر کیفیت دوره، متأسفانه امکان پذیرش همه عزیزان فراهم نبود. با این حال، برای آنکه محتوای این دوره در دسترس طیف گسترده‌تری از علاقه‌مندان قرار گیرد، تصمیم گرفته‌ایم محتوای جلسات بخش مجازی را پس از پایان دوره، به‌صورت عمومی در کانال یوتیوب آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال منتشر کنیم.

از همراهی شما سپاسگزاریم و امیدواریم در فرصت‌های بعدی امکان همراهی و همکاری با عزیزان بیشتری فراهم شود.

با سپاس🌱
Post #193 3.14K
🔴چرا دوچرخه‌های اشتراکی در تهران به مقصد نمی‌رسند؟
|چالش‌های توسعه دوچرخه اشتراکی در تهران و ضرورت اصلاح شیوه‌های فعلی مدیریت شهری|
 
در حالی که توسعه تکنولوژی به معرفی نسل‌های مختلف دوچرخه اشتراکی کمک کرده و استفاده از آن را تسهیل و کارایی آن را افزایش داده، اما چگونگی و میزان پیشرفت فرایند توسعه این سامانه‌ها در زمینه‌های شهری مختلف به عواملی فراتر از حوزه تکنولوژی نیز وابسته است؛ عواملی که ریشه در ساختارها و ویژگی‌های زمینه‌مندی دارند که بدون فهم آنها و تبیین رویکردهای مناسب در مواجهه با آنها، به چالش‌ها و موانعی برای موفقیت این سامانه‌ها تبدیل خواهند شد.

🚲در پژوهشی که به‌تازگی با هدف تبیین چالش‌های توسعه سامانه‌های دوچرخه اشتراکی در تهران انجام شده، با تعدادی از مدیران، متولیان، سرمایه‌گذاران شرکتی و کنشگرانی که به‌طور مستقیم درگیر در این پروژه‌ها بودند، مصاحبه کرده‌ و پاسخ‌ها را‌ تحلیل کرده‌ایم.

📰در گزارش روزنامه شرق، خلاصه‌ای از نتایج این تحقیق ارائه شده است.
https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1119333


کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility
Post #191 5.99K
📣 دوره «بازاندیشی در جابه‌جایی شهری: بینش‌هایی از علوم انسانی و اجتماعی»

| ۸ جلسه مجازی + کارگاه حضوری دو روزه |

این دوره با هدف گسترش نگاه میان‌رشته‌ای و گشودن امکان‌های علوم انسانی و اجتماعی در مطالعات جابه‌جایی شهری طراحی شده و می‌کوشد زمینه‌ای برای بازاندیشی انتقادی در مفروضات، روایت‌ها و سیاست‌های مسلط و صورت‌بندی روایت‌های بدیل برای تحول در نظام جابه‌جایی شهری در ایران فراهم کند.

-----------------------------
این دوره شامل دو بخش است:

1️⃣ ۸ جلسه مجازی دوساعته  | دوشنبه‌ها ساعت ۱۹
(برخی جلسات به‌دلیل اختلاف زمانی زیاد با مهمان جلسه، در ساعت دیگری برگزار خواهد شد)

2️⃣ کارگاه حضوری دو روزه در انتهای دوره | ۲۸ و ۲۹ مهرماه
-----------------------------

📅آخرین مهلت ثبت‌نام: ۲۲ مردادماه
   اعلام آخرین فرد پذیرفته‌شده: ۲۳ مردادماه

🔸شروع دوره: دوشنبه ۲۶ مردادماه

🟡دوره برای پذیرفته‌شدگان، رایگان است.

-----------------------------
فرم ثبت‌نام:

https://forms.gle/1nhjRaKZnvLvdbbVA
-----------------------------
پشتیبانی: @Activemobility



کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility
Post #188 2.69K
🔴 اولویت‌دهی به خودروی شخصی و تضعیف ساختاری شیوه‌های دیگر به‌واسطه‌ توزیع ناعادلانه‌ فضا و منابع، تخصیص سیاسی کمیاب‌ترین و ارزشمندترین دارایی مشترک شهر، یعنی خیابان‌ها، به کم‌بازده‌ترین، پرهزینه‌ترین و ناعادلانه‌ترین شیوه‌ جابه‌جایی است که نتیجه‌ای جز تداوم چرخه‌ تولید بحران‌های مختلف شهری برای ما ندارد.

چرخه‌ تولید بحران‌هایی که در آن عامل بحران‌ساز، یعنی تخصیص فضا و منابع بیشتر به خودروها، به‌عنوان راه‌حل بحران‌ها دوباره به ما فروخته می‌شود! ما شهروندان نیز در چنبره‌ وابستگی به این سیستم ناعادلانه و بحران‌ساز گرفتار شده‌ایم.

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility
Post #184
Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه مطالعات حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران pinned «🔴 🚘چهار شیوه‌ای که «خودرو‌محوری» زندگی ما را شکل می‌دهد! ✅ «خودرو‌محوری» فقط وجود تعداد زیاد ماشین در شهر نیست؛ سیستمی است که نظم جامعه، تصور ما از آزادی، خیابان، امنیت و حتی «زندگی خوب» را  به‌نفع خودش شکل داده است. تا وقتی فقط با پیامدهای عینی خودرو مثل…»
Post #183 4.45K
🔴 🚘چهار شیوه‌ای که «خودرو‌محوری» زندگی ما را شکل می‌دهد!

✅ «خودرو‌محوری» فقط وجود تعداد زیاد ماشین در شهر نیست؛ سیستمی است که نظم جامعه، تصور ما از آزادی، خیابان، امنیت و حتی «زندگی خوب» را  به‌نفع خودش شکل داده است. تا وقتی فقط با پیامدهای عینی خودرو مثل مرگ‌ومیر جاده‌ای یا آلودگی برخورد کنیم و خودِ نظام خودرو‌محور را به پرسش نکشیم، این نظام راه‌های تازه‌ای برای ادامه سلطه‌اش پیدا می‌کند؛ از خودروهای برقی و خودروهای خودران گرفته تا رؤیای جابه‌جایی هوایی.

۱. خودرو‌محوری معنای خیابان را عوض کرده و تعیین می‌کند کدام مرگ‌ها «قابل قبول» شمرده شوند.
تکان‌دهنده‌تر از تعداد انسان‌هایی که هر سال در نظام حمل‌ونقل خودرو‌محور کشته می‌شوند، این باشد که بسیاری از ما این مرگ‌ها را بهایی طبیعی برای سرعت، راحتی، کارایی و آزادی حرکت می‌دانیم؛ نوعی معادله ذهنی که در آن منافع ظاهری ماشین (سرعت، هیجان، راحتی و ...) سنگین‌تر از خشونتی شمرده می‌شود که در سوی دیگر معادله قرار دارد. مرگ در خیابان هم کم‌کم «تصادف» نام گرفت! نه نتیجه طبیعی و ساختاری طراحی خطرناک، سرعت بالا و بیرون‌راندن زندگی انسانی از فضای عمومی. فرهنگ خودرو به مردم وعده داد که ماشین آزادی می‌آورد: آزادی رفتن به هرجا، حق سرعت، و دسترسی به «زندگی خوب». همین پیام‌ها، در طول زمان، مردم را وادار کرد خشونت جاده‌ای را امری عادی و اجتناب‌ناپذیر بپذیرند؛ گویی خیابان جایی است که می‌شود در آن کشته شد، بی‌آنکه قتلی رخ داده باشد.

۲. خودرو‌محوری میراث خشونت خود و زندگی قربانیانش را پاک می‌کند.
جوامع برای قربانیان جنگ، ترور و شکل‌های دیگر خشونت بنای یادبود می‌سازند، مراسم برگزار می‌کنند و نام‌ها را ثبت می‌کنند. اما کسانی که در تصادف‌های رانندگی کشته می‌شوند، به‌ندرت چنین جایگاهی در حافظه عمومی دارند. مرگ آن‌ها اغلب در چند خط خبر پلیسی خلاصه می‌شود؛ خبری کوتاه، خشک و معمولاً بر پایه گزارش‌هایی که خودشان هم مسئله‌دارند. خشونتی که نه فقط بدن‌ها، بلکه دانستن و به‌یادآوردن را هدف می‌گیرد. صحنه تصادف سریع پاک می‌شود؛ نشانه‌های مرگ از خیابان جمع می‌شود و رسانه‌ها به‌جای پرسیدن از علت‌های ساختاری، مرگ را به یک واقعه گذرا و بی‌ریشه تبدیل می‌کنند.

۳. خودرو‌محوری ما را قانع می‌کند که مشکل ناشی از ماشین با ماشین‌های بیشتر حل می‌شود.
هیچ کشوری فقط با ایمن‌تر کردن خودروها نتوانسته به مرگ‌ومیر جاده‌ای پایان دهد. با این حال، صنعت خودرو و دولت‌هایی که از آن حمایت می‌کنند، بارها وعده داده‌اند که فناوری بعدی مشکل را حل خواهد کرد: امروز خودرو برقی، خودرو خودران یا هوش مصنوعی به‌عنوان نسخه نجات‌بخش عرضه می‌شود. در این روایت، تعریف محدود «زندگی خوب» تغییر نمی‌کند. فقط می‌گویند می‌توانیم جزئیات را اصلاح کنیم: سوخت فسیلی را عوض کنیم، راننده را با هوش مصنوعی جایگزین کنیم، یا خودرو را کمی ایمن‌تر بسازیم. مسئله این است که تمرکز بیش از حد بر «راه‌حل فناورانه» می‌تواند توجه را از راه‌حل‌های ساده‌تر و اثبات‌شده‌تر منحرف کند: کاهش سرعت، طراحی خیابان برای انسان، حمل‌ونقل عمومی، پیاده‌روی، دوچرخه، و بازپس‌گیری فضای شهری از خودرو.

۴. خودرو‌محوری ما را قانع می‌کند که اصلاً وجود ندارد و فقط افراد مقصرند.
شاید پنهان‌ترین بخش خودرو‌محوری این باشد که بسیاری اصلاً آن را به‌عنوان یک نظام نمی‌بینند؛ حتی کسانی که با مرگ‌ومیر جاده‌ای، آلودگی یا بی‌عدالتی حمل‌ونقل مخالف‌اند. فرهنگ خودرو آن‌قدر در زندگی روزمره جا افتاده که به چیزی شبیه «ابرابژه» تبدیل شده است: نیرویی عظیم، همه‌جا حاضر و چنان گسترده که فهم کامل آن دشوار است، با اینکه تقریباً بر همه چیز اثر می‌گذارد؛ بر اینکه چگونه حرکت می‌کنیم، کجا زندگی می‌کنیم، چه چیزی را آزادی می‌نامیم و چه کسی را در خیابان «مزاحم» می‌دانیم. نظامی که فضا را اشغال می‌کند، سلسله‌مراتبی میان «انسان خودرودار» و «انسان بی‌خودرو» می‌سازد، و بعد خشونت حاصل از آن را به رفتار چند فرد با برچسب «خطای انسانی» تقلیل می‌دهد.

✅مواجهه جدی با این سلطه خودرویی، یعنی بازتصور کل نظام جابه‌جایی؛ یعنی قرار دادن ایمنی، آسایش و کرامت آسیب‌پذیرترین کاربران در بالای سلسله‌مراتب و بازگرداندن فضایی که خودرو از شهر و زندگی انسانی گرفته است.

🌐این متن خلاصه‌ای فشرده‌ از یادداشت Kea Wilson از مقاله‌ای به این آدرس است:
https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17450101.2021.

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility
Post #182
Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه مطالعات حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران pinned «‍ ‍ 🔴در پاسخ به گزاره عام و پرتکرارِ «توسعه دوچرخه‌سواری فقط در شهرهای کوچک امکان‌پذیر است، نه در تهران که کلان‌شهری بزرگ و پیچیده است!» 📊 یک مطالعه تازه منتشرشده درباره چهار کلان‌شهر جهانی، یعنی نیویورک، لندن، پاریس و برلین، نشان می‌دهد که با وجود تفاوت‌های…»
Post #181 3.5K
‍ ‍ 🔴در پاسخ به گزاره عام و پرتکرارِ «توسعه دوچرخه‌سواری فقط در شهرهای کوچک امکان‌پذیر است، نه در تهران که کلان‌شهری بزرگ و پیچیده است!»

📊 یک مطالعه تازه منتشرشده درباره چهار کلان‌شهر جهانی، یعنی نیویورک، لندن، پاریس و برلین، نشان می‌دهد که با وجود تفاوت‌های جدی در جمعیت، اقلیم، ساختار فضایی و فرهنگ حمل‌ونقل، این شهرها توانسته‌اند سهم دوچرخه را در سفرهای روزانه افزایش دهند. این مقاله روند دوچرخه‌سواری را پیش از کرونا، در دوران کرونا و پس از آن بررسی کرده است.


1 | پاریس
در سال ۱۹۹۰، سهم دوچرخه از سفرهای روزانه در پاریس فقط ۰.۴ درصد بود؛ اما در سال ۲۰۲۳ به ۱۱ درصد رسید. یعنی پاریس از شهری که دوچرخه در آن تقریباً حاشیه‌ای بود، به شهری تبدیل شد که دوچرخه یکی از شیوه‌های جدی جابه‌جایی روزمره است.
📈 تعداد سفرهای سالانه با دوچرخه در پاریس از حدود ۹ میلیون سفر در اوایل دهه ۱۹۹۰ به حدود ۳۷۴ میلیون سفر در سال‌های ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید؛ یعنی بیش از ۴۰ برابر!
🛣 پاریس شبکه دوچرخه‌سواری خود را از ۱۵۱ کیلومتر در ۱۹۹۶ به بیش از ۱۵۰۰ کیلومتر در ۲۰۲۳ رساند، بخش زیادی از مسیرهای موقت دوران کرونا را به مسیرهای دائمی و حفاظت‌شده تبدیل کرد و هم‌زمان برنامه حذف ۶۰ هزار جای پارک خودرو تا سال ۲۰۳۰ را پیش می‌برد.

2 | لندن
لندن نیز از ۱.۲ درصد سهم دوچرخه در اوایل دهه ۱۹۹۰ به ۴.۵ درصد در سال‌های ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید.
🚴‍♀️ شبکه راهبردی دوچرخه‌سواری لندن از ۹۰ کیلومتر در ۲۰۱۶ به ۴۰۳ کیلومتر در ۲۰۲۴ گسترش یافت. همچنین سهم جمعیتی که در فاصله ۴۰۰ متری این شبکه زندگی می‌کنند، از ۱۲ درصد در ۲۰۱۹ به ۲۷ درصد در ۲۰۲۴ رسید.
🏫 لندن علاوه بر توسعه مسیرهای دوچرخه، سیاست‌های کاهش ترافیک محلی را نیز جدی گرفته است: بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴، بیش از ۱۰۰ محله کم‌ترافیک اجرا شد و تا سال ۲۰۲۵ بیش از ۵۰۰ خیابان مدرسه‌ای ایجاد شده که ورود خودرو در ساعت‌های مشخص در آن‌ها ممنوع است.

3 | برلین
برلین از ابتدا وضعیت بهتری داشته است. سهم دوچرخه در سفرهای روزانه این شهر از ۷ درصد در ۱۹۹۲ به ۱۸ درصد پیش از کرونا و سپس به ۱۹ درصد در ۲۰۲۳ رسید.
🚲 نکته مهم در تجربه برلین، عادی شدن دوچرخه در زندگی روزمره است. در این شهر، حدود ۷۳ درصد سفرهای دوچرخه‌ای برای مقاصد کاربردی مانند کار، تحصیل، خرید و امور روزمره انجام می‌شود.
👧 حتی در گروه سنی زیر ۱۶ سال، سهم دوچرخه به ۲۲ درصد رسیده است. برلین در سال ۲۰۲۴ حدود ۸۰ درصد شبکه خیابانی خود را به سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت یا کمتر محدود کرده بود.

4 | نیویورک
نیویورک کندتر از سه شهر اروپایی حرکت کرده، اما آن هم رشد قابل توجهی داشته است. سهم دوچرخه از سفرها از ۰.۶ درصد در ۱۹۹۰ به ۳ درصد در سال‌های ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید.
📈 تعداد سفرهای سالانه با دوچرخه از ۳۵ میلیون به ۲۲۶ میلیون افزایش یافت. مهم‌تر اینکه نیویورک از سال ۲۰۰۷ مسیرهای حفاظت‌شده دوچرخه را جدی‌تر دنبال کرد و تا سال ۲۰۲۳ به حدود ۴۱۳ کیلومتر مسیر حفاظت‌شده رسید.
🛡 سهم مسیرهای حفاظت‌شده از کل مسیرهای دوچرخه‌سواری این شهر نیز از ۲۹ درصد در ۲۰۱۰ به ۶۸ درصد در ۲۰۲۳ افزایش یافته است.

🔑 مقاله رشد دوچرخه‌سواری در این شهرها را معلول چهار عامل همزمان تبیین می‌کند:
۱. شبکه پیوسته و حفاظت‌شده دوچرخه
۲. پارکینگ و دوچرخه اشتراکی
۳. آرام‌سازی ترافیک محله‌ای
۴. سیاست‌های محدودکننده خودرو


🟡 فرقی نمی‌کند تهران باشد یا لندن و پاریس؛ شهرهای بزرگ، پرتراکم و پیچیده هم می‌توانند دوچرخه را از حاشیه به متن سیاست‌های جابه‌جایی بیاورند، به شرط آنکه اولویت خیابان از خودرو به انسان تغییر کند.

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility
Post #180 1.23K
این پژوهش با هدف بررسی تجربیات شهروندان از استفاده از شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل (مترو، اتوبوس، BRT، تاکسی، خودروی شخصی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری) در شرایط بحرانی و جنگی در منطقه ۶ تهران انجام می‌شود. هدف پژوهش، شناخت چالش‌ها، تغییرات رفتاری و میزان تاب‌آوری شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل از دیدگاه افرادی است که با این منطقه آشنایی دارند.
https://survey.porsline.ir/s/uDvOw7H0
Porsline حمل و نقل با پُرس‌لاین به راحتی پرسشنامه خود را طراحی و ارسال کنید و با گزارش‌های لحظه‌ای آن به سرعت تصمیم بگیرید.
Post #178 1.05K

Forwarded from مجله تحلیلی دقیقه

☑️ وقتی بلیت رایگان، شهر را به مسئله تبدیل می‌کند

نشست هم‌فکری درباره حمل‌و‌نقل عمومی رایگان هفته گذشته برگزار شد. روایت متفاوت مهدی نانکلی پژوهشگر پایداری شهری از این جلسه را در وبسایت مجله دقیقه مطالعه کنید:

☝ d-mag.ir/p24426

📱 برای برگزاری نشست‌های بعدی از ما حمایت کنید:

⭐ d-mag.ir/donate

@dmag_ir
Post #177 856

Forwarded from Iran Clean Air Association

🔊 انجمن علمی هوای پاک ایران با همکاری پژوهشگاه هواشناسی و علوم جو کشور برگزار می‌کند؛

✅ کارگاه تخصصی مجازی با موضوع «Micromobility»



👤مدرس کارگاه:

▪️مهندس یعقوب آزاده دل "مشاور مدیر عامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران و عضو هیئت مدیره انجمن علمی هوای پاک ایران"


⏳ زمان برگزاری: یکشنبه ۲۴ خرداد ماه ۱۴۰۵ | ساعت ۱۰:٠۰ تا ۱۲:٠٠

⛔آخرین مهلت ثبت نام: شنبه ۲۳ خرداد ماه ۱۴۰۵ (پایان وقت اداری)


🔰نحوه برگزاری: مجازی

🔺هزینه ثبت‌ نام: رایگان

💢صدور گواهی معتبر توسط انجمن علمی هوای پاک ایران



‼️ خواهشمند است به منظور ثبت نام قطعی پس از دریافت فرم ثبت نام از طریق سایت انجمن آن را تکمیل و سپس به ایمیل انجمن و یا در پیام‌رسان بله به شماره ۰۹۳۵۳۵۷۰۹۵۱ ارسال و تاییدیه دریافت نمایید.



🌐https://irancleanair.ir
📧icleanaira@gmail.com


📞شماره تماس: ۰۹۳۵۳۵۷۰۹۵۱
🖨دورنگار: ۴۴۷۸۷۶۶۰_٠۲۱



#انجمن_علمی_هوای_پاک_ایران
#پژوهشگاه_هواشناسی_و_علوم_جو_کشور
#کارگاه_آموزشی
#فراخوان_کارگاه
Post #176 615
Older posts →
Threads Profile ViewerView any public Threads profile without an account.Open ThreadLook →Writing with AI? Make it sound human.Metric37 rewrites AI drafts so they read naturally. Free AI detector, 1,500 words free.Try Metric37 →