SBB-Software-Fiasko: Millionen versenkt, Zahlen verschwiegen

Während Pendler in überfüllten Zügen stehen und das Bargeld an den Automaten verschwindet, halten die Bundesbahnen die wahren Kosten ihrer Pannen-Software unter Verschluss.

Ein Fiasko, das niemand beziffern darf

Was 2011 als Schnäppchen für 18,8 Millionen Franken begann, ist zum teuersten Informatikdebakel der SBB geworden. Sopre sollte die Einsatzplanung von Lokführern und Zugpersonal weitgehend automatisieren und Personal wie Geld sparen. Stattdessen stiess das System bei der komplexen Schichtplanung der Lokführer an seine Grenzen. Es folgten Zugausfälle, Verspätungen und eine Dauerkrise, die bis heute andauert. Noch immer ist Sopre im Einsatz. Dreizehn Mitarbeiter korrigieren täglich von Hand, was das Programm bei über siebentausend Zügen falsch plant: Abstellorte, die nicht stimmen, Zeitrechnungen mit falschen Werten, Lücken in der Disposition. Insider sprachen 2018 von siebzig Millionen Franken, 2021 von über hundert. Seither geben die SBB keine Auskunft mehr. Selbst die soeben um zweieinhalb Jahre verlängerten Lizenzen und Supportverträge mit Dassault Systèmes bleiben geheim. Die Bahn beruft sich auf die wirtschaftlichen Interessen des Anbieters. Professorin Rika Koch von der Berner Fachhochschule weist das zurück. Die SBB schuldeten den Steuerzahlern den Preis. Wer Lizenzen und Support zum Geschäftsgeheimnis erklärt, mache theoretisch alles zum Geheimnis. Die Bahn sei in einen Vendor-Lock-in geraten und könne den Lieferanten kaum noch wechseln. Genau deshalb könne dieser überteuerte Gebühren verlangen. Ein öffentlich-rechtliches Unternehmen hätte sich so nie aufstellen dürfen.

Nicht die Verschwendung haut dem Fass den Boden aus.

Die Summe allein wäre schon schwer erträglich. Was die Sache ins Unerträgliche wendet, ist das Schweigen. Die SBB haben nie offengelegt, wie weit die Kosten durch Nachbesserungen, Extra-Personal und Dauerbetreuung explodiert sind. Auch auf direkte Nachfrage bleibt die Antwort aus. Eine Ablösung ab 2028 soll bis zu neunzig Millionen Franken zusätzlich kosten. Die Hoffnung, dass das nächste Grossprojekt diesmal hält, was es verspricht, ist nach fünfzehn Jahren Pannen dünn. Der Steuerzahler und der Fahrgast berappen die Differenz – der eine über den Haushalt, der andere über den Ticketpreis.

Bargeld raus, Waggons voll, Software tot

Kaum ist bekannt geworden, dass die SBB an rund hundert Automaten die Bargeldannahme «präventiv» gesperrt haben, fügt sich das Bild. Offiziell spricht man von Aufbrüchen und Vandalismus. Gleichzeitig werden vier von fünf Tickets bereits digital gelöst, und intern kursieren Pläne, Bargeld und Papierbillett bis Ende des Jahrzehnts weitgehend zu beerden. Wer bar zahlen will, soll Prepaid-Karten holen. Parallel dazu stehen Pendler in Stosszeiten so dicht, dass Reisende aussteigen müssen, weil die Kompositionen nicht reichen und Sicherheitsregeln greifen. Der E-Wahnsinn macht vor der Bahn nicht halt. Digital zuerst, Betrieb später. Wer anonym und bar reisen will, wird Schritt für Schritt an den Rand gedrängt, während die eigentliche Kernleistung – pünktliche, ausreichend lange Züge – unter der Last von Baustellen, Fehlplanungen und IT-Geistern leidet.

Früher fuhr die Bahn für den Betrieb, heute für das Management.

Vincent Ducrot verdiente zuletzt rund 779 000 Franken, mit Vorsorgebeiträgen über eine Million. Das Verwaltungsratspräsidium liegt bei mehreren hunderttausend Franken für ein Teilpensum. Früher verdiente die SBB das Geld, um den Betrieb zu erhalten: robuste Planung, genug Wagen, Personal, das den Fahrplan trägt. Heute fliesst ein wachsender Teil in Lizenzen für Software, die nicht funktioniert, in Digitalprojekte, die den Kunden gläsern machen, und in Gehälter, die vom Alltag der überfüllten Waggons weit entfernt sind. Wer die Kosten einer gescheiterten Planungsmaschine geheim hält, während er den Fahrgästen das Bargeld nimmt und ihnen den Stehplatz zumutet, hat die Prioritäten vertauscht.

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