О перспективах развития речных перевозок - директор АНО "Самара. Транспорт, удобный для жизни" Артемий Ярчевский (краткая газетная версия тут).
Если сравнивать нынешнюю ситуацию в речных перевозках с серединой 1980-х годов, то масштаб сокращения очень серьезный. В советский период внутренним водным транспортом перевозилось около 100 миллионов пассажиров в год, а в прошлом году – 13,2 миллионов пассажиров. То есть рынок сократился примерно в восемь раз.
Надо понимать, что речной транспорт экономически и в советское время был убыточен, такова банальная физика процесса движения по воде – оно более энергозатратно и подвержено большим ограничениям (например, скоростные суда на подводных крыльях не могут ходить в темноте). Но плановую экономику подобные мелочи не интересовали.
Сейчас же изменилась сама транспортная система страны. Появилось большое количество автомобилей, были построены мосты и новые дороги, а параллельно с этим большинство речных линий после распада СССР лишилось государственного финансирования. Если раньше у нас было 60 автомобилей на 1000 населения, то сейчас уже большее 300, а в некоторых регионах и под 350. Дорог в 80-е годы в РСФСР было порядка 800 тыс. км, сейчас уже более 1,7 млн. км.
Через Волгу построено несколько новых мостов, каждый из которых решает вопросы транспортной доступности для десятков прибрежных населенных пунктов.
Всё это привело к тому, что туда куда раньше добирались только вплавь, сейчас легче доехать на машине или автобусе.
А это в свою очередь привело к эффекту самоусиливающейся деградации: меньше спроса – закрываются причалы и маршруты – ещё меньше спроса – прекращается обновление флота - прекращается развитие речных перевозок в целом.
И с точки зрения государственника-транспортника, на вопрос «как эффективно перевозить людей» ответ сейчас – автомобилем, железной дорогой или автобусом.
На Волге это особенно заметно. Если раньше речной транспорт был полноценной частью системы общественного транспорта и обеспечивал междугородние, пригородные и даже внутригородские перевозки, то сегодня его основная роль – туристические круизы, переправы на турбазы и пляжи и отдельные скоростные маршруты (тоже туристические).
При этом в Самарской области мы тратим на субсидии речному транспорту примерно столько же, сколько на метрополитен – хотя метро выполняет действительно важную транспортную функцию и перевозит в десятки раз больше пассажиров, чем все речные линии вместе взятые.
Поэтому мы в рамках Транспортной стратегии Самарской области выделили несколько по-настоящему транспортных маршрутов – т.е. тех, у которых нет реальной альтернативы и которые несут социальную функцию (например, переправа Самара – Рождествено), и рекомендуем остальные маршруты развивать и финансировать только совместно с Министерством туризма, рассматривать их как часть общего вклада в развитие туристического потенциала области.
Возможно, в таком случае, когда сотни миллионов ежегодных субсидий будет перед глазами ответственных за туризм чиновников, это позволит повысить понимание того, насколько интенсивно нужно развивать те или иные направления, какие предлагать туристические продукты, где проводить фестивали и как организовать туристическую инфраструктуру так, чтобы она отбивала эти регулярные затраты.
С другой стороны, на речной транспорт можно посмотреть и с точки зрения государственника-промышленника – ведь технологические цепочки, кадровое обеспечение и материальная база для производства речных судов увеличивает эффект масштаба и помогает более значимому производству – судов морских, в том числе для перспективного Северного морского пути.
Поэтому если у государства есть задача развивать судостроение, то развитие речного транспорта – вполне логичный шаг.
Вот только нужно не забывать в таком случае выделять федеральные субсидии – причём не только на покупку новых судов, но и на их эксплуатацию, которая выходит регионам в копеечку.
