(2/2) Окончание. Начало - здесь.

4) Про то, что уголь не играет большой роли в объёмах перевозок в США.
Тезис о том, что угольные перевозки не играют большой роли в США, в отличие от России и что, как выразился г-н Безбородов «в какой-то момент при демократах уголь решили закрыть» – тоже, разумеется, ошибочный.
Уголь традиционно является одним из главных грузов по объёму погрузки в США, а если оставить за скобками контейнерные перевозки, то это самый большой и важный по объёму перевозок груз (хотя и не по доходам, его доходность там, кстати, как и в России существенно ниже, чем по другим грузам). Структуру погрузки в США считают, а точнее, отображают, в разных аналитических обзорах тремя способами. Первый способ - когда относят все контейнерные перевозки в раздел «прочие» (поэтому в последние годы раздел «прочие» сильно больше и достигает 35-38%, так делают, например обзоры консалтинговых компаний). Второй способ, принятый, например, в научной литературе – «разбрасывая» контейнерные перевозки между позицией «сборные» и остальными грузами (так учитывается погрузка, например в ежегодном статистическом сборнике RailRoad Facts, где делается примечание о том, по каким категориям грузов «разбросаны» контейнерные перевозки, т.е. отдельной графы «контейнерные» там нет). Третий способ, чаще используемый в новостях на американских логистических сайтах и публикациях регуляторов, адресованных тем, кто занимается транспортным бизнесом – отдельно учитываются перевозки в контейнерах и в вагонах.
Про третий способ тут писать не буду, но вот издания, учитывающие перевозки грузов первыми двумя способами традиционно показывают, что доля угля в погрузке железных дорог I класса составляет от 30 до 40%. За последние 15 лет пик был в 2012 г. – доля угля была 41%, в остальные годы она колеблется от почти 30 % до 37% с хвостиком.
Таким образом, тезис о том, что в США роль угля в погрузке незначительна – тоже, разумеется, ошибочен.

5) Про то, что участковая скорость - бессмысленный показатель.

Тезис г-на Безбородова о том, что показатель участковой скорости «бессмысленный показатель», с моей точки зрения, тоже ошибочен, поскольку каждый из показателей скоростей – участковая скорость, техническая скорость, скорость доставки груза, маршрутная скорость – позволяет «подсветить» какой-то аспект работы железных дорог и в этом смысле все эти разные показатели полезны, но иногда для разных задач (см., например вот эту статью, которая показывает, что мы можем узнать, глядя на коэффициент скорости). А о том, почему сейчас исследователи именно участковую скорость используют как прокси (как маркер, как косвенный измеритель) общей скорости доставки я подробно писал здесь, не буду повторяться.

Ну, про всякие мелкие ошибки типа неразличения терминов состав и маршрут, я тут писать не буду. Терминологическая небрежность иногда проскальзывает в речи многих людей (включая и меня). Даже у тех, у кого есть железнодорожное образование, есть такой грешок, а уж упрекать в этом журналиста, никогда не работавшего на железной дороге, не имеющего железнодорожного образования и максимально далёкого (насколько я понимаю) от специальных железнодорожных знаний (вот здесь Vgudok описал его бэкграунд), наверное, было бы несправедливо, он и не обязан иметь базовые знания о железнодорожном транспорте. Поэтому, на такие ошибки вроде бы можно и не обращать внимание.
Но, как говорится, если вы взяли в руки фонарь Диогена, вам необходима и его клюка – если браться за просвещение в области транспорта, то иногда исправлять наиболее явные ошибки всплывающие в медийном пространстве (особенно, когда в выступлениях спикера концентрация ошибок настолько велика), всё-таки нужно.
Возможно, этот мой пост будет способствовать более аккуратному обращению с фактами со стороны блогеров, пишущих на транспортные темы и повысит общий уровень разговора на железнодорожные темы в медийном пространстве.

#железнодорожныйликбез