Эта тема стала одной из самых обсуждаемых на пленарной сессии коллоквиума CMI в Бразилии. Эксперты пришли к выводу, что судоходство уже нельзя считать нейтральной инфраструктурой мировой торговли, так как в последние годы оно все чаще и сильнее страдает от геополитических конфликтов.
За последние четыре года стало понятно, что война в любой из частей планеты ощутимо влияет на весь рынок морских перевозок: меняются маршруты, возникают санкционные риски и перебои с платежами, меняется вся логика страхования. Поэтому частные компании больше не могут считать геополитику внешним фактором — она стала частью повседневного управления рисками.
При этом в отрасли часто забывают, что на «передовой» всегда находятся именно экипажи судов. Например, сейчас 20 000 моряков застряли в Ормузском проливе, они находятся там уже почти три месяца, подчеркнул Ник Шоу, главный исполнительный директор (CEO) международной группы P&I клубов: «Именно они первыми берут удар на себя, рискуя своими жизнями». Поэтому в начале любых военных действий важно обеспечить «безопасные коридоры» для спасения экипажей судов, которые оказались в зоне вооруженного конфликта.
На фоне присходящего глобальная торговая ассоциация BIMCO рекомендует использовать последние редакции своих оговорок о военных рисках: для рейсового чартера – «VOYWAR 2013» и для тайм-чартера – «CONWARTIME 2013». Эти оговорки содержат широкое определение «военных рисков», которое включает вооруженные операции, не требующие объявления войны государствами.
Эти положения построены в основном на трех принципах:
📍В первую очередь, надо защищать безопасность экипажа, судна и груза.
📍Судовладелец и капитан принимают решения, направленные на обеспечение этой безопасности.
📍Все последствия, включая расходы от таких решений, несут фрахтователи.
Таким образом, капитан и судовладелец могут не следовать указаниям фрахтователей, если они считают, что проход через конкретный район подвергнет судно, экипаж или груз военному риску, объяснил Пьетро Паландри, вице-президент Ассоциации морского права Италии и старший партнёр юрфирмы «Studio Legale Mordiglia». По его словам, все попытки фрахтователей оспорить такой подход до сих пор были безуспешны.
Участников дискуссии всерьез беспокоят и истории с захватом судов «теневого флота».
«Судно без национальности — это не средневековый «свободный человек», которого каждый может ударить. Судно без национальности — это судно, которое не находится под защитой какого-либо государства флага, но это не означает, что оно становится свободной целью для всех. Кроме того, на борту есть экипаж, права которого тоже должны учитываться», – подчеркнул профессор международного права Рафаэл Залеска Баррет.
В новых реалиях негативную роль играет и полное отсутствие межгосударственных разбирательств, считает Баррет. В Международный трибунал по морскому праву споры из обсуждаемых конфликтов не доходят, хотя именно судьи могли бы прояснить некоторые ситуации. А стандартные формы чартер-партий и страховых условий во многом не приспособлены к нынешним геополитическим кризисам, полагает Паландри: «Они создавались для более привычных ситуаций, когда фрахтователь направляет судно в заранее известный своими опасностями район, а сегодня судно может оказаться в зоне конфликта уже после начала рейса, и действующие условия не всегда справедливо распределяют риски».
Одним словом, «черные лебеди» – это не редкость, а норма для всего нашего мира сегодня и судоходства, в частности. К таким реалиям мы уже почти привыкли.
#RIO2026_RUMLA