Три секунды до катастрофы: как два Боинга 747 не поделили полосу
Ночью 1 апреля 1999 года аэропорт Чикаго О’Хара работал в обычном режиме. Видимость была нормальной, погода была хорошей, взлётам и посадкам не мешала.
Около двух часов ночи грузовой Boeing 747 авиакомпании Air China приземлился на одну из полос. Он прилетел из Нью-Йорка и после посадки должен был освободить ВПП, пройти по рулёжным дорожкам и отправиться на грузовой перрон.
В это же время на той же полосе к вылету готовился пассажирский Boeing 747 Korean Air. Лайнер должен был лететь в Сеул. На двух самолётах в общей сложности находились 390 человек.
После посадки китайский Boeing 747 свернул с полосы. Диспетчер дал его экипажу маршрут руления, а затем разрешил вылет Korean Air. Корейский лайнер начал разбег. Четыре двигателя вышли на взлётный режим, тяжёлый самолёт быстро набирал скорость.
Но экипаж Air China ошибся с маршрутом. Вместо того чтобы продолжить руление по назначенной рулёжной дорожке, грузовой Boeing 747 повернул не туда и снова выехал на полосу, по которой уже разгонялся Korean Air.
Пассажирский Boeing 747 уже был практически на скорости отрыва, когда его пилоты увидели прямо перед собой выехавший поперёк ВПП другой огромный Боинг. Командир Korean Air принял решение за доли секунды. Он резко потянул штурвал на себя. Лайнер оторвался от полосы, слегка накренился и прошёл прямо над грузовым Boeing 747.
Расстояние между самолётами составило всего около 23 метров. По оценке следователей, до столкновения оставалось примерно три секунды. Если бы реакция экипажа Korean Air была чуть медленнее, в Чикаго могла произойти одна из самых тяжёлых катастроф в истории авиации, так как пассажирский Boeing 747 был полон людей и топлива перед дальним рейсом.
К счастью, столкновения удалось избежать. Ни один человек не пострадал, оба самолёта не получили повреждений. Korean Air продолжил полёт, а инцидент стал предметом расследования американского NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте).
Следователи установили, что непосредственной причиной опасной ситуации стал неправильный маршрут руления экипажа Air China. Грузовой Boeing 747 отклонился от указаний диспетчера и повторно выехал на активную ВПП в самый опасный момент - когда другой самолёт уже выполнял взлёт.
Но расследование показало и более широкую проблему. В те годы в США росло число случаев несанкционированного выезда на ВПП. NTSB отдельно обращал внимание, что существующие системы предупреждения могли сработать слишком поздно. В смоделированном варианте система выдала бы предупреждение о выезде на неправильную полосу всего за несколько секунд до пролёта Korean Air над Air China. За это время диспетчер должен был заметить сигнал, проанализировать ситуацию, выйти на связь с экипажами, а пилоты - успеть среагировать. Для такого сценария времени было явно недостаточно.
Инцидент в Чикаго обошёлся без жертв только благодаря тому, что командир Korean Air вовремя увидел опасность, действовал мгновенно и на автомате.
Отказ одного двигателя обычно не должен приводить к катастрофе двухдвигательного самолёта. Но экипаж столкнулся с редкой комбинацией неисправностей: винт отказавшего двигателя превратился в огромный воздушный тормоз, а поведение лайнера постоянно менялось. Пилоты до последнего пытались сохранить управление, не понимая, почему стандартные действия только ухудшают ситуацию.
Ранним утром 10 июля над Атлантическим океаном едва не столкнулись два пассажирских самолёта. Airbus A321XLR авиакомпании Iberia летел из бразильского Ресифи в Мадрид, а Boeing 787-9 Air Europa двигался навстречу - из Мадрида в Сан-Паулу.
Оба лайнера находились на одной воздушной трассе N857 возле побережья Западной Сахары. Более того, они летели навстречу друг другу на одной высоте - около 10 970 метров. В 01:23 системы самолётов обнаружили опасное сближение.
Сначала в кабинах прозвучало предупреждение о приближающемся самолёте, а затем TCAS выдала экипажам конкретные команды. Пилотам Airbus было приказано снижаться, а экипажу Boeing - набирать высоту.
A321 опустился примерно на 150 метров, а Boeing поднялся примерно на 120 метров. После того как самолёты разошлись, системы сообщили об устранении угрозы. Оба лайнера продолжили полёт и благополучно прибыли в пункты назначения. Пострадавших и повреждений не было. Испанская комиссия начала расследование происшествия.
TCAS - это бортовая система предупреждения столкновений. Она работает независимо от наземных диспетчеров и отслеживает самолёты поблизости по сигналам их транспондеров. Компьютер оценивает расстояние, разницу высот и время, оставшееся до максимального сближения.
Система выдаёт два основных типа предупреждений:
TA, или Traffic Advisory, сообщает об опасности и требует от экипажа подготовиться к возможной команде. RA, или Resolution Advisory, уже указывает, что делать: набирать высоту, снижаться, прекратить набор или выровнять самолёт. Если оба лайнера оборудованы TCAS, их системы связываются между собой и формируют противоположные команды. Один самолёт получает приказ подниматься, другой - снижаться. Пилоты должны выполнить RA немедленно, даже если команда противоречит указанию диспетчера. Сообщить диспетчеру о манёвре можно уже после начала его выполнения.
TCAS считается последней линией защиты. Она вступает в работу, когда все предыдущие меры - планирование маршрутов, эшелонирование и контроль со стороны диспетчеров - уже не смогли обеспечить безопасное расстояние.
Именно правило о приоритете TCAS стало особенно важным после катастрофы над Боденским озером. Ночью 1 июля 2002 года над Германией столкнулись пассажирский Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии» и грузовой Boeing 757 компании DHL. На двух самолётах находился 71 человек, включая 52 ребёнка. Никто не выжил.
Диспетчер слишком поздно обнаружил, что самолёты сближаются на одной высоте. В тот момент он работал один, часть оборудования находилась на техническом обслуживании, система наземного предупреждения о конфликте была отключена, а телефонная связь с соседним диспетчерским центром не работала.
Диспетчер приказал экипажу Ту-154 снижаться. Почти одновременно TCAS выдала противоположные команды: российский самолёт должен был набирать высоту, а Boeing 757 - снижаться.
Экипаж DHL последовал указанию TCAS и начал снижение. Пилоты Ту-154 решили выполнить команду диспетчера и тоже стали снижаться. В результате оба самолёта сохранили курс на столкновение. Через несколько секунд они столкнулись в воздухе.
В происшествии над Атлантикой ситуация развивалась иначе. Оба экипажа немедленно выполнили команды TCAS, один лайнер ушёл вверх, второй - вниз. Теперь следователям предстоит выяснить, почему самолёты вообще оказались на одной трассе, на одной высоте и на встречных курсах.
"Расследование показало, что у этого Боинга и раньше были проблемы с автоматом тяги. Жалобы на работу этой системы отмечались годами. Пилоты сообщали о сбоях, инженеры пытались устранять неисправности, но чаще всего ограничивались проверками и очисткой соединений. При этом корень проблемы так и не был найден."
"У экипажа остаётся единственный вариант - сажать самолёт на любую ровную площадку поблизости. Внизу проходит автомагистраль. Пилоты направляют самолёт на неё и пытаются втиснуться между автомобилями. Самолёт идёт над дорогой с небольшим левым креном. Затем он выравнивается. Первой асфальта касается левая основная стойка шасси, потом правая..."
На прошлой неделе вышел промежуточный отчёт о необычном инциденте, произошедшем 4 июня 2026 года в аэропорту Франкфурта с Boeing 787-9.
Самолёт утром прилетел из Остина и готовился к дальнемагистральному рейсу во Лос-Анджелес. Пассажиров на борту ещё не было. Внутри находились члены экипажа, техники и сотрудники наземных служб.
Перед вылетом у самолёта была техническая проблема, связанная с системой управления створками основных стоек шасси. Два техника находились в кабине и выполняли проверку. В соответствии с руководством, один читал инструкцию, другой выполнял действия. По процедуре в ходе теста нужно было перевести рычаг шасси в положение UP. То есть поднять их.
Перед такими проверками шасси должны быть зафиксированы специальными предохранительными штырями. Они физически не дают стойкам убраться. В процессе выполнения процедуры техник потянул рычаг... носовая стойка неожиданно убралась, и передняя часть фюзеляжа рухнула на бетон. Одновременно самолёт ударился о перрон мотогондолами обоих двигателей. В кабине захлопнулась дверь, погасло питание и освещение.
Всего в самолёте и рядом было 34 человека. Большинство находились внутри лайнера, ещё несколько сотрудников работали снаружи. Два человека получили серьёзные травмы, более двадцати - лёгкие. Один из пострадавших находился в погрузчике у переднего грузового люка. Когда нос самолёта опустился, фюзеляж и грузовая дверь прижали его.
Командир после удара прошёл в салон, оценил обстановку и приказал приготовиться к эвакуации. Однако она не потребовалась. Через несколько минут к самолёту прибыли пожарные и медики аэропорта. После выхода всех людей командир покинул борт через заднюю левую дверь, где стоял трап.
Промежуточный отчёт раскрыл важную деталь: на основных стойках фиксаторы, которые не дают им убраться во время проверок, были установлены. А вот фиксатор носовой стойки следователи нашли не на самой стойке, а в отсеке под кабиной, в месте хранения.
После восстановления питания и слива части топлива самолёт подняли с помощью воздушной подушки. Когда нос оказался на высоте около двух метров, носовая стойка сама вышла и встала на замок. Только после этого её закрепили найденным фиксатором, а самолёт перевезли в ангар для дальнейшего осмотра.
Окончательные выводы ещё впереди. Но уже сейчас промежуточный отчёт показывает, что виной всему, скорее всего, халатность техников, которые просто забыли установить фиксатор в переднюю стойку шасси, либо установили его некорректно.
Расследования авиакатастрофПассажира Ryanair едва не вытянуло через разбитый иллюминатор Утром 10 июля Boeing 737-800, выполнявший рейс Ryanair из греческих Салоников в немецкий Мемминген, был вынужден вернуться в аэропорт вскоре после взлёта. Во время набора высоты в пассажирском…
Пассажира Ryanair едва не вытянуло через разбитый иллюминатор
Утром 10 июля Boeing 737-800, выполнявший рейс Ryanair из греческих Салоников в немецкий Мемминген, был вынужден вернуться в аэропорт вскоре после взлёта.
Во время набора высоты в пассажирском салоне лопнул один из иллюминаторов. Произошла разгерметизация, с потолка выпали кислородные маски. По сообщениям СМИ, иллюминатор мог повредить фрагмент, отделившийся от двигателя. Официально причина происшествия пока не установлена.
У повреждённого иллюминатора сидел 61-летний пассажир из Сербии. Свидетели утверждают, что поток воздуха частично вытянул мужчину в образовавшийся проём - снаружи оказались его голова и плечи. Пассажира удержали ремень безопасности, жена и подоспевшие на помощь пассажиры.
Экипаж вернулся в Салоники. Самолёт приземлился штатно, после чего пассажиров доставили в терминал. Пострадавшему оказали медицинскую помощь. По данным местных СМИ, его госпитализировали с ссадинами, ожогами от холодного воздушного потока и травмой шеи.
Для продолжения полёта Ryanair предоставила другой самолёт. Обстоятельства разрушения иллюминатора и возможного повреждения двигателя предстоит установить авиационным специалистам.
Расследования авиакатастрофГрузовой Boeing 737-400 авиакомпании K2 Airways, выполнявший рейс из Шарджи в Карачи, пропал с радаров над Аравийским морем. На борту находились пять членов экипажа. По данным авиационных властей Пакистана, около 21:18 по местному времени экипаж сообщил о…
Грузовой Boeing 737-400 авиакомпании K2 Airways, выполнявший рейс из Шарджи в Карачи, пропал с радаров над Аравийским морем. На борту находились пять членов экипажа.
По данным авиационных властей Пакистана, около 21:18 по местному времени экипаж сообщил о проблеме с навигационной системой. Диспетчеры пытались вывести самолёт к аэропорту Карачи, однако уже через несколько минут связь с ним прервалась.
Согласно данным сервиса Flightradar24, последние минуты полёта выглядели крайне необычно. Самолёт сначала потерял около 1500 метров высоты менее чем за минуту, затем резко набрал почти 1800 метров всего за 30 секунд, после чего перешёл в стремительное снижение. Последняя отметка была получена на высоте около 330 метров при вертикальной скорости снижения около 6800 метров в минуту, что значительно превышает нормальные режимы полёта.
Предварительно сообщается, что самолёт мог упасть в Аравийское море примерно в 290 километрах к западу от Карачи. Власти Пакистана начали масштабную поисково-спасательную операцию.
Капитан 17 лет летал и возил пассажиров без лицензии
В Канаде бывшего пилота Air Canada обвинили в том, что он много лет выполнял рейсы в должности капитана без лицензии, необходимой для управления крупными пассажирскими самолётами. Речь идёт о Джеффри Уолле из Онтарио. По данным полиции, он работал в Air Canada с 1998 года, а после повышения до капитана в 2009 году начал использовать поддельные документы.
Следствие утверждает, что с 2009 по 2025 год пилот выполнил более 900 внутренних и международных рейсов. За это время он летал на нескольких типах Boeing и получил более 2,9 млн канадских долларов зарплаты. При этом у него была действующая коммерческая лицензия пилота, но не было ATPL - Airline Transport Pilot Licence. Именно эта лицензия требуется для работы капитаном на таких рейсах.
Нарушение обнаружили во время плановой проверки документов. В них нашли несоответствия, после чего Air Canada отстранила пилота от полётов и сообщила о ситуации в властям. Затем делом занялась полиция. Уоллу предъявили несколько обвинений, включая мошенничество и использование поддельных документов.
Air Canada заявила, что безопасность пассажиров не была под угрозой. В компании объяснили это тем, что пилот проходил регулярную подготовку и проверки навыков, которые для лётного состава проводятся каждые несколько месяцев. После инцидента авиакомпания также проверила документы других пилотов и сообщила, что подобных нарушений больше не выявила.
Тем не менее сама ситуация выглядит крайне необычно. В авиации лицензии и проверки существуют не только как формальность. Они должны подтверждать, что человек имеет право занимать конкретную должность в экипаже. Поэтому даже при отсутствии происшествий случай с Air Canada стал серьёзным вопросом к системе контроля документов и внутренним процедурам авиакомпании.
"После запуска капитан начал плавно увеличивать тягу при зажатых тормозах и в этот момент самолёт неожиданно потерял сцепление с покрытием и начал скользить. Командир немедленно сбавил обороты и, обращаясь к экипажу, сдержанно заметил, что покрытие под самолётом больше напоминает каток, чем бетон"
