Как мы и обещали, рассказываем про железнодорожные краны СМ. К нам они иногда заходят в ремонты.

В суровые 90-е годы грянула конверсия и оборонным предприятиям поручили наладить выпуск гражданской продукции. Уже даже непосредственные участники событий не помнят, почему именно питерским ракетчикам и морфлотовцам, спокон веку занимавшимся вооружением для подлодок, поручили разработку железнодорожных кранов.

Ну, партия сказала «надо» – комсомол ответил «есть». Питерское КБСМ (Конструкторское бюро специального машиностроения) подошло к делу с привычной для совецкой оборонки основательностью, а результат превзошел все мыслимые ожидания как оптимистов, так и пессимистов.

Было создано два типа кранов – СМ-515 с грузоподъемностью 80 тонн и СМ-539 с грузоподъемностью 150 тонн. На подведомственном же заводе «Пролетарец» произвели десять 515-ых и два 539-ых крана. Комплектующие производились по всем предприятиям Cеверо-запада, вплоть до Северодвинска. Почему кран назвали СМ – уже сказать трудно. То ли это часть от КБСМ, то ли в честь «СевМаша».

Ну, сперва о хорошем. Краны неожиданно получились, что для 90-х годов в России уже плюс. Некоторые до сих пор работают в восстановительных поездах. Хотя как работают? Стоят...

Для тех лет у кранов была отличная грузоподъемность, опорный контур, оригинальные технические решения, огромный запас прочности и надежности. Ряд технических решений был позже использован в разработке кранов КЖ-1572 на Первомайском заводе.

Ну, а теперь холодный душ. Все, что пелось в песнях Пугачевой, рано или поздно сбывается. «Шили плотники штаны – оказались брюки» – это все о кране СМ. Когда пожизненные военные, пусть работящие и головастые, начинают делать гражданскую, коммерческую продукцию, то получаются такие вот эти самые брюки.

Во-первых, у служивых по жизни нет представления о себестоимости производства, жизненного цикла и эксплуатации – им форму и довольствие выдают бесплатно. Поэтому в кране использованы комплектующие, технологии и материалы, которые им привычнее и вокруг полно – от подводных лодок, есессна. Включая «пластинчатую броню», чем авторы крана немало гордились. Как это обслуживать, ремонтировать и заменять, разумеется, никто не думал.

Запас прочности конструкций, электрики и агрегатов, конечно, позволяет крану выдержать прямое попадание корабельного орудия, но на кой ляд это железнодорожной путевой машине, никто не понял. Конструктивно гидравлические, электрические цепи устроены на огромных, допотопных, чуть ли не довоенной разработки комплектующих совецкого ВМФ, поскольку аффторы крана, прожив всю жизнь в секретности и в режиме, ничего другого просто не знали. Весь огромный мировой рынок элементов и агрегатов гидравлики им был совершенно неизвестен. В связи с этим всем кран СМ считается тупиковой ветвью эволюции краностроительной мысли. В поездах кран СМ до сих пор называют «Подлодка».

Модернизации это все не подлежит, схемы надо делать заново. Чем в принципе и занялся «Первомай» уже в новом веке при разработке крана КЖ-1572. Но это уже совсем другая история...