Расскажем про авиацию
Наш ютуб: https://youtube.com/@jetsandflights
Чат: https://t.me/+BqKEzkIbtlFjMGQy
Связь: сообщения каналу
Для коммерческого сотрудничества: nonamepilotadvert@gmail.com
Post #287
1.31K
Почему A320 хоть и новее, но не экономичнее Boeing 737
На первый взгляд должно быть всё логично: A320 моложе 737 почти на 20 лет, значит, должен быть лучше во всём. Но вот экономика перевозки 737 впереди. И дело не в двигателе (он тот же самый) или эффективном крыле, а в довольно скучной вещи: ширине фюзеляжа.
Линейные размеры
Оба самолёта возят шесть пассажиров в ряд, но пришли к этому разными путями.
У 737 сечение сделали максимально компактным для схемы 3+3 — наружная ширина — 148 дюймов (3,76 м), внутренняя ширина салона — 139,2 дюйма или 3,54 м. У A320neo соответственно 3,95 и 3,70 м. То есть Airbus дал салону примерно на 17 см больше внутренней ширины, а по внешнему габариту разница — около 19 см.
Пассажир это чувствует: A320 рассчитан на кресла шириной 45,7 сантиметра, тогда как у 737 обычно меньше — 43 см.
Но более широкий фюзеляж означает больше площадь миделя. В полёте это означает больше массы и потенциально больше аэродинамического сопротивления.
CASM: деньги важнее комфорта
Авиакомпании считают, сколько стоит одно доступное кресло на километр (ну а англосаксы – на милю, показатель CASM — Cost per Available Seat Mile). По смыслу это и есть стоимость единицы кресло-мили (пассажиро-километр).
AirInsight сравнивал A320 и 737-800, принимая 150 кресел у Airbus против 162 у Boeing. Самолёты по общей стоимости эксплуатации были очень близки, но в расчёте на кресло A320 получался примерно на 4,5% дороже. Ключ здесь — разница в количестве мест: 12 дополнительных кресел при сопоставимом расходе заметно меняют unit economics.
В сравнении Aircraft Commerce за 2021 год для 150 пассажиров расход топлива на кресло-милю у 737-800 был примерно на 0,01–0,15 цента ниже, чем у A320ceo, в зависимости от маршрута и сценария.
Например, на маршруте Бостон – Цинциннати (наши Москва-Самара) разница в расходах примерно $56 на рейс в пользу Boeing, а ведь он и пассажиров больше перевёз.
Пример с лоукостерами
Самая наглядная проверка — перевозчики, для которых каждый рубль на кресло-километр имеет значение.
Ryanair сейчас эксплуатирует 647 самолётов, основу парка составляет 737; для неё Boeing сделал высокоплотный 737-800 на 189 кресел. Southwest июнь 2026 года имела 803 Boeing 737 — модели -700, -800 и MAX 8. У flydubai сегодня тоже единый тип флота: 98 Boeing 737, включая 737-800, MAX 8 и MAX 9.Ну и самый эффективный в мире лоукостер из России – тоже летает на 737.
Я был бы рад привести ряд контрпримеров в пользу Airbus,… но не нашёл их, AirAsia, IndiGo крупны, но не бьют рекорды, как компании из списка выше. И нюанс в том, что neo всё так же чуточку более прожорливее max’ов – забавный факт, учитывая, что все модификации 737 ещё с 60-ых годов для Боинга были “временным решением, пока не придумается что-то получше”.
Почему нельзя все исправить «уже завтра»?
Новый самолёт Airbus, чтобы “исправить ситуацию”, быстро не сделает – по планам, которые ещё 100% подвинутся вправо, замена выйдет в свет лишь во второй половине 2030-ых – и то, будет интересно посмотреть, как европейцы будут продавать новый самолёт, когда на “старый” neo очередь уже уходит далее в будущее. Возможно благодаря этому Airbus нашёл способ, используя эту же платформу, оказаться круче в нише немного постарше.
Так, например, удлинённый A321neo может вместить до 244 кресел, тогда как 737 MAX 10 — до 230. В независимых расчётах A321neo получал примерно 3,5–4% преимущества по CASM над MAX 9 — главным образом за счёт большей вместимости. Дополнительный плюс европейцев — большая дальность полёта, особенно у XLR.
Но это уже не сердце рынка. A321neo — большой узкофюзеляжный самолёт для другой задачи и с выходом на пенсию 757 Boeing из соревнования тут выбыл.
Вместо вывода:
Вся ирония в том, что более старый, для пилотов менее совершенный и безопасный самолёт может выигрывать по стоимости пассажиро-километра именно потому, что когда-то прагматичные американцылучше шарили за аэродинамику забили на комфорт пассажиров и больше пожадничали, чем конструкторы в Европе.
Бонус – сумасшедший бездоказательный прогноз рынка среднемагистральных самолётов от NoName Pilot
Ни Boeing, ни Airbus не возьмутся разрабатывать замену 737/320 до 2040го года и сосредоточатся на продаже MAX’ов и NEO. Со временем наладив производство на новой линии сборки 737ых, к 2028 году Boeing догонит темпы производства Airbus и станет получать больше заказов от авиакомпаний, т.к. очередь на самолёты у американцев меньше. А про будущее МС-21 я напишу позже, на связи
@nonamepilot
На первый взгляд должно быть всё логично: A320 моложе 737 почти на 20 лет, значит, должен быть лучше во всём. Но вот экономика перевозки 737 впереди. И дело не в двигателе (он тот же самый) или эффективном крыле, а в довольно скучной вещи: ширине фюзеляжа.
Линейные размеры
Оба самолёта возят шесть пассажиров в ряд, но пришли к этому разными путями.
У 737 сечение сделали максимально компактным для схемы 3+3 — наружная ширина — 148 дюймов (3,76 м), внутренняя ширина салона — 139,2 дюйма или 3,54 м. У A320neo соответственно 3,95 и 3,70 м. То есть Airbus дал салону примерно на 17 см больше внутренней ширины, а по внешнему габариту разница — около 19 см.
Пассажир это чувствует: A320 рассчитан на кресла шириной 45,7 сантиметра, тогда как у 737 обычно меньше — 43 см.
Но более широкий фюзеляж означает больше площадь миделя. В полёте это означает больше массы и потенциально больше аэродинамического сопротивления.
CASM: деньги важнее комфорта
Авиакомпании считают, сколько стоит одно доступное кресло на километр (ну а англосаксы – на милю, показатель CASM — Cost per Available Seat Mile). По смыслу это и есть стоимость единицы кресло-мили (пассажиро-километр).
AirInsight сравнивал A320 и 737-800, принимая 150 кресел у Airbus против 162 у Boeing. Самолёты по общей стоимости эксплуатации были очень близки, но в расчёте на кресло A320 получался примерно на 4,5% дороже. Ключ здесь — разница в количестве мест: 12 дополнительных кресел при сопоставимом расходе заметно меняют unit economics.
В сравнении Aircraft Commerce за 2021 год для 150 пассажиров расход топлива на кресло-милю у 737-800 был примерно на 0,01–0,15 цента ниже, чем у A320ceo, в зависимости от маршрута и сценария.
Например, на маршруте Бостон – Цинциннати (наши Москва-Самара) разница в расходах примерно $56 на рейс в пользу Boeing, а ведь он и пассажиров больше перевёз.
Пример с лоукостерами
Самая наглядная проверка — перевозчики, для которых каждый рубль на кресло-километр имеет значение.
Ryanair сейчас эксплуатирует 647 самолётов, основу парка составляет 737; для неё Boeing сделал высокоплотный 737-800 на 189 кресел. Southwest июнь 2026 года имела 803 Boeing 737 — модели -700, -800 и MAX 8. У flydubai сегодня тоже единый тип флота: 98 Boeing 737, включая 737-800, MAX 8 и MAX 9.Ну и самый эффективный в мире лоукостер из России – тоже летает на 737.
Я был бы рад привести ряд контрпримеров в пользу Airbus,… но не нашёл их, AirAsia, IndiGo крупны, но не бьют рекорды, как компании из списка выше. И нюанс в том, что neo всё так же чуточку более прожорливее max’ов – забавный факт, учитывая, что все модификации 737 ещё с 60-ых годов для Боинга были “временным решением, пока не придумается что-то получше”.
Почему нельзя все исправить «уже завтра»?
Новый самолёт Airbus, чтобы “исправить ситуацию”, быстро не сделает – по планам, которые ещё 100% подвинутся вправо, замена выйдет в свет лишь во второй половине 2030-ых – и то, будет интересно посмотреть, как европейцы будут продавать новый самолёт, когда на “старый” neo очередь уже уходит далее в будущее. Возможно благодаря этому Airbus нашёл способ, используя эту же платформу, оказаться круче в нише немного постарше.
Так, например, удлинённый A321neo может вместить до 244 кресел, тогда как 737 MAX 10 — до 230. В независимых расчётах A321neo получал примерно 3,5–4% преимущества по CASM над MAX 9 — главным образом за счёт большей вместимости. Дополнительный плюс европейцев — большая дальность полёта, особенно у XLR.
Но это уже не сердце рынка. A321neo — большой узкофюзеляжный самолёт для другой задачи и с выходом на пенсию 757 Boeing из соревнования тут выбыл.
Вместо вывода:
Вся ирония в том, что более старый, для пилотов менее совершенный и безопасный самолёт может выигрывать по стоимости пассажиро-километра именно потому, что когда-то прагматичные американцы
Бонус – сумасшедший бездоказательный прогноз рынка среднемагистральных самолётов от NoName Pilot
Ни Boeing, ни Airbus не возьмутся разрабатывать замену 737/320 до 2040го года и сосредоточатся на продаже MAX’ов и NEO. Со временем наладив производство на новой линии сборки 737ых, к 2028 году Boeing догонит темпы производства Airbus и станет получать больше заказов от авиакомпаний, т.к. очередь на самолёты у американцев меньше. А про будущее МС-21 я напишу позже, на связи
@nonamepilot
- 👍 48
- ❤ 10
- ❤🔥 5
- 🔥 2
- 🤝 2
- ⚡ 1
- 👏 1
