Уже знакомый нашему читателю Пунит Оза из Maritime NXT в очередной колонке на Splash «Как три войны затмевают проблемы, которые на самом деле определят следующее десятилетие» пишет о рисках для западных стран, связанных с чрезмерным отвлечением внимания на кризисные ситуации.

С начала 2026 года, пишет Оза, внимание всего мира было приковано к трем конфликтам, которые накладываются друг на друга: российско-украинский конфликт, война в Иране и возобновившиеся атаки хуситов на Красном море. Каждая из этих проблем важна, но у постоянного пребывания в кризисном режиме есть своя цена: более медленные и значимые изменения, влияющие на торговлю, энергетику и демографию, отодвигаются на второй план, причем как раз в тот момент, когда решения, принятые сейчас, будут сказываться десятилетиями.

Например, стратегия Международной морской организации и недавно принятая концепция Net-Zero Framework определяют траекторию перехода к «чистому» судоходству примерно к середине века. Эта траектория предполагала постоянный приток капитала в альтернативные виды топлива, портовую инфраструктуру и обновление флота. Вместо этого капитал и внимание были направлены на страхование от военных рисков и другие расходы, связанные с изменением маршрутов и волатильностью цен на бункерное топливо. Ирония, по мнению автора, заключается в том, что каждая дополнительная неделя, которую VLCC тратит на обход мыса Доброй Надежды вместо того, чтобы идти через Красное море, приводит к большему расходу топлива и большему выбросу углекислого газа, чем при прямом маршруте. Конфликты усложняют декарбонизацию, которая требует долгосрочных инвестиций и стабильности на рынках капитала. Геополитическая нестабильность — естественный враг таких долгосрочных инвестиций.

Далее автор говорит о скрытом кадровом кризисе в судоходстве. Традиционные страны-поставщики рабочей силы сталкиваются с собственными демографическими изменениями, ростом заработной платы внутри страны и конкуренцией со стороны «сухопутных» отраслей. Нехватка командного состава уже заметна в танкерном и газовом сегментах, и она будет усугубляться по мере того, как стареющая когорта опытных специалистов будет уходить на пенсию быстрее, чем их смогут заменить. Конфликты снова сделали морское судоходство значительно более опасным — как раз в тот момент, когда отрасли нужно сделать эту профессию более привлекательной, а не наоборот.

Затем автор снова акцентирует рост значения и влияния Китая: инициатива «Один пояс — один путь» продолжает объединять портовую, железнодорожную и энергетическую инфраструктуру стран Глобального Юга, в основном без конкурирующего западного финансирования. Для судоходства, указывает автор, это имеет непосредственное значение. Владение портами, концессии на терминалы и судостроительные мощности переходят к китайским государственным и частным компаниям в Африке, Южной Азии и Латинской Америке, зачастую как к единственному доступному надежному капиталу. «Мягкая сила», создаваемая за счет инфраструктуры, финансирования и посредничества, проявляется не в одном громком заголовке, а постепенно. К тому времени, когда она становится заметной, карта уже меняется.

Если отбросить волатильность, вызванную конфликтами, пишет Оза, то останется четкая структурная тенденция: торговые потоки продолжают смещаться в сторону внутриазиатских коридоров и коридоров Глобального Юга. Объемы внутриазиатской торговли, торговые потоки Юг — Юг и перенос производства из Китая во Вьетнам, Индию, Бангладеш и все чаще в страны Африки меняют карту того, кто что кому поставляет и через какие узкие места. По иронии судьбы, именно те конфликты, которые отвлекают западных политиков, ускоряют этот разворот. По сути, каждое потрясение приводит к перестройке торговых путей в пользу растущей потребительской базы Глобального Юга и в ущерб традиционной оси, ориентированной на Запад.

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

#геополитика_транспорта #география_транспорта #актуальные_сюжеты #конфликты