Есть возражение, будто бы американская торговая империя (масло масляное) не зависит критически от авиации, т.к. приказы сейчас отдаются по интернету, а грузы доставляются морскими контейнеровозами. Это не так. Возможность долететь на противоположный край света за десяток часов критически важна для развития и поддержания бизнеса.

Существующие системы связи имеет слишком низкую "пропускную способность". Чувства локтя нет. Якобы набирающие популярность форматы "удаленной работы", на которые ссылается читатель, сокрушающийся о непопадании его родного Урюпинска в список городов, где планируются тренинги личностного роста™, имеют узкую применимость. "Удаленно работать" в банном халате из пристройки над гаражом могут либо редкие сверхпрофессионалы, которые понимают друг друга с полуслова, либо наоборот, низкоквалифицированные кадры с четко очерченными задачами. Максимум, который можно позволить "середнячкам", это избегать пробок или толкучки в метро 1-2 дня в неделю, и то, это, скорее, не сдвиг к "удаленной работе", а переход к 3-4-дневной рабочей неделе.

Официально считается, что рейганомика буквально "взлетела" на широкой доступности реактивной авиации. До окончания Третьей мировой войны примерно в 1971-1975 гг. многие новые на тот момент технологии использовались только военными. Например, до англо-американского перемирия основным применением интегральных микросхем были системы навигации межконтинентальных ракет, а после него их разрешили для гражданских "персональных компьютеров". Примерно так же и в то же время гражданским разрешили ставить на широкофюзеляжные бомбардировщики пассажирские кресла.

Я уже упоминал, что "золотая" эпоха гражданской авиации 1970-2000 гг. была отмечена "Конкордом" (https://t.me/mixail_kain/890). Считалось, что пусть средний класс и не смог полететь в отпуск на Луну (без психотропных препаратов, то есть), но хотя бы планета становилась "все меньше и меньше". Ожидалось, что не только сверхзвуковые пассажирские рейсы быстро станут доступными рядовому клерку, но и суборбитальные, позволяющие долететь из Нью-Йорка в Токио за 2 часа. Не в отпуск, само собой, а переносить производство.

Мечтам об американском формате глобализации не было суждено сбыться. В начале 2000х, когда "униполярный момент" зашел в тупик, массовую авиацию, наоборот, начали сворачивать. Сначала полеты сделали максимально неудобными, введя двухчасовые очереди на полостный обыск перед посадкой и заменив эконом-тарифы тарифами на перевозку скота. Тем настырным, кому все еще нравится летать, объясняют, что этот вид транспорта грешен.

Причины тому, конечно же, исходят не из самой авиационной отрасли. Просто стало понятно, что глобальный мир, где США в одиночку пытается разбираться с двумя сотнями "национальных государств", нестабилен. Не дело, когда коровье бешенство в Боливии вызывает перебои в производстве жестких дисков в Малайзии. Нужна более надежная изоляция экономических процессов, контейнеризация, если хотите. :) Будущее глобализации это субглобализация, разбиение мира на десяток макрорегионов, лучше связанных внутри себя, чем друг с другом.

Три макрорегиона уже существуют, это США, ЕС и КНР. На подходе Великая Индия. Есть перспективы у ASEAN, несколько вариантов имеются для Латинской Америки и Африки. Интересно провести параллель между современным переходом США пика своей гегемонии с переходом пика гегемонии Британией.

До (примерно) 1870 г. в мире, по сути, была только одна колониальная империя, британская, т.к. французская и испанская ползали на карачках по итогам наполеоновских войн, а Россия, Германия, Италия, Япония и США еще не доросли до этого бизнеса. После 1870 г. все они начали заводить свои империи.

До (примерно) 2020 г. в мире был только один драйвер глобализации, американцы, т.к. англичане ползали на карачках по итогам двух мировых войн, а ЕС и КНР еще не доросли до этого бизнеса. После 2020 г. американскую модель, комбинирующую интервенционизм и изоляционизм, будут явно реализовывать и другие сверхгосударства.