Прочитать все 88 страниц можно по ссылке.
Авиационное событие, согласно ПРАПИ-98, было классифицировано как авиационное происшествие, а именно катастрофа, так как были человеческие жертвы (все, кто находились на борту: 2 пилота и 1 бортпроводник).
Самолет перегоняли с Луховицкого авиационного производственного и испытательного комплекса, где расположен авиастроительный завод им. П.А. Воронина (входит в состав Объединённой авиастроительной корпорации) на аэродром Внуково. В Луховицах борт находился с мая и проходил там техническое обслуживание (согласно отчету МАК, выполнялись следующие формы: 2А+4А+1С+2С+5С – Сheck). #inside_crashes_and_incidents
Читайте более подробную информацию, которую мы публиковали "по горячим следам" в июле. Тогда же в разных источниках сообщалось, что причиной катастрофы мог стать неправильно установленный датчик угла атаки, что и подтвердилось в отчете.
В одном из постов мы писали следующее:
Теперь представим следующую ситуацию (здесь и далее описано максимально простым языком): самолет на автопилоте набирает высоту, а его системы по каким-либо причинам (например, получая неверные данные с датчиков) думают, что нос излишне задирается, самолет вот-вот выйдет на закритический угол атаки и окажется в сваливании. Что будет делать умная автоматика? Она начнет опускать нос, еще и тягу добавит, активировав защиту Alpha Floor. И никаким образом в Normal Mode пилоты не смогут противостоять опусканию носа, даже полностью потянув сайдстик "на себя", пока самолет не посчитает, что опасная ситуация миновала. Подобное мы демонстрировали в кабине тренажера Airbus A320. Это и есть те самые защиты "от дурака", которые ставятся на большинство современных лайнеров (но не на все из массовых).
Собственно, нечто подобное и произошло в том полете: после взлета возникло предупреждение о расхождении в показаниях скорости, затем стабилизатор стал переходить на пикирование, а самолет — в снижение. После выхода за ограничения по приборной скорости и срабатывания соответствующей сигнализации, когда система уже "защищала" самолет от мнимого выхода на закритические углы атаки, взятие сайдстика "на себя" (при условии, что самолет в Normal Mode) не поможет исправить ситуацию. Сайдстик КВС был полностью отклонен "на кабрирование" и удерживался в этом положении до конца полета, однако отклонение рулей высоты составляло около 6º на пикирование, а по логике работы систем защиты "пересилить" компьютер нельзя.
🔴О законах управления полетом на самолетах Airbus и SSJ-100
Будем ждать окончательный отчет по расследованию, а на данный момент МАК принимает следующие меры по повышению безопасности полетов:
1. Будет инициирован процесс разработки сервисного бюллетеня (СБ) в дополнение к требованиям РЭ, по однозначному закреплению накладки крепления датчика угла атаки (ДУА) за конкретным местом (отсек Ф1 или Ф2, борт левый или правый) и самолетом (номер ВС) с помощью нанесения соответствующей несмываемой маркировки на поверхность накладки.
2. Работы РЭ RRJ-A-34-11-25-01A01-920A-A и RRJ-A-34-11-25-02A01-920AA по демонтажу и монтажу ДУА будут дополнены рисунками, поясняющими принцип нанесения контрольной риски, а также процедура демонтажа датчика будет дополнена в части технологической операции обязательного возврата накладки на свое место (фюзеляж) даже после демонтажа и неустановки датчика.
3. Рассматривается целесообразность введения в РЭ, при перестановке двух и более ДУА, работы по контролю угла установки ДУА в отсеке Ф2 (каналы ADS1 и ADS2).
4. Разрабатывается бюллетень для лётного экипажа о работе системы ограничения по углу атаки при некорректных данных от двух и более каналов ADS.
✈️ Inside Avia